Menem procesado en la causa Thales Spectrum - Ancien Président Menem jugé dans le cadre d'un procès contre Thalès Spectrum

La Cámara Federal confirmó el procesamiento de Menem en la causa Thales Spectrum

04/12/2009 - Lo resolvió la Sala II, en el marco de la causa por irregularidades en la concesión del espacio radioeléctrico. Además confirmó un embargo sobre los bienes del ex Presidente por $200 millones. Fallo completo

La Sala II de la Cámara Nacional en lo Criminal y Correccional Federal confirmó el procesamiento sin prisión preventiva del ex presidente Carlos Menem, en la causa en la causa “Thales Spectrum”, donde se investigan irregularidades en la decisión que habilitó a esa empresa a controlar el espacio radioeléctrico.

Además, el tribunal ratificó un embargo sobre los bienes de Menem por $200 millones.

Fuente (descarga del fallo completo) : CIJ

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Algunos parrafos del fallo :

Poder Judicial de la Nación


Sala II – Causa n° 28.025
“Menem, Carlos Saúl s/
Procesamiento y embargo”
Juzg. Fed. n° 7; Secret n° 14
Expte n° 10.039/2001/41


Reg. n° 30.768
Buenos Aires, 3 de diciembre de 2009.

Y VISTOS: Y CONSIDERANDO:
Los Dres. Horacio Cattani y Martín Irurzun dijeron:
I. Llegan estas actuaciones a conocimiento y decisión del Tribunal en virtud del recurso de apelación interpuesto por el Dr. Pedro Ricardo Baldi, abogado defensor de Carlos Saúl Menem, contra el auto de fs. 4086/4130, en el que se resolvió decretar el procesamiento de su defendido por el delito de defraudación por administración infiel agravada por ser en perjuicio de una
administración pública (arts. 45, 173, inc. 7° en función del 174, inc. 5° del Código Penal). Asimismo, se ordenó trabar embargo sobre el dinero o los bienes del nombrado hasta cubrir la suma de pesos doscientos millones ($ 200.000.000).

II. El Tribunal ha tenido oportunidad de expedirse sobre las irregularidades detectadas durante la ejecución de la Concesión del Espacio Radioeléctrico, en su anteriores intervenciones, mediante la resolución del 15/11/05 (causa n° 22.095 “Catalán, R. y otros s/ sobreseimiento”, reg n° 24.488), en la que se revocó el auto que dispuso los sobreseimientos respecto de Jorge Neuss, Juan Carlos Cassagne, Roberto Catalán y Roberto Uanini, y la resolución del 29/12/08 (causa n°
26.633, “Gabrielli y otros s/ procesamiento y embargo”, reg. n°29.400), donde se confirmó el procesamiento de Germán Kammerath, Alejandro Cima, Roberto Catalán, Roberto Uanini, Alberto Gabrielli, Matías Bourdieu, Patricio Feune de Colombi, Luis Romero, Hugo Zothner, Pablo Arancedo, Jorge Neuss y Juan Carlos Cassagne, a cuyos considerandos nos remitimos en honor a la brevedad.


Mas resulta necesario reseñar a los fines de la presente que, en la resolución citada en último término esta Sala señaló que “...el panorama fáctico se presenta como una secuencia de tres eventuales etapas: la existencia de sobornos -en investigación-, el proceso licitatorio -abarcado desde su inicio- enderezado a favorecer a “Thales Spectrum de Argentina S.A.”, (en adelante TSA) y la ejecución del contrato licitatorio, donde el órgano concedente, Comisión Nacional de Comunicaciones (en adelante CNC), omitió controlar debidamente y aplicar los correspondientes procedimientos sancionatorios ante los incumplimientos de las prestaciones comprometidas por la empresa, llegando incluso a reprogramar los plazos contractuales previstos originariamente, en beneficio de la concesionaria, generándose nuevos incumplimientos que finalmente desencadenaron la declaración de caducidad del contrato de concesión, mediante la resolución CNC n° 242/04”.

De las piezas convictivas agregadas al legajo, se extrae la conclusión de que la proporción que se habría pagado a la empresa por la prestación relativa a la entrega del sistema informático, sin que ésta se haya cumplido, representa un porcentaje del 45,12% -del total de los compromisos
asumidos- que constituye el monto base del desequilibrio, el cual ascendería a la suma de $ 452.500.833,43, actualizada al 31/12/03.


Pero, si se suman las porciones representativas de incumplimientos relativos al resto de las obligaciones contractuales -entre las que se encuentran las referidas a las tareas programadas-, se obtiene un porcentaje de incumplimiento integral del contrato del 66,99%, que teniendo en cuenta el monto de lo recaudado a la fecha citada, se traduce al valor de $671.831.357,09 (ver
resolución del 15/11/05).


III. Adentrándonos a la cuestión traída a estudio, este Tribunal coincide con el criterio esbozado por el a quo en la resolución apelada, en virtud de lo cual, corresponde su confirmación.
Los suscriptos consideran que asiste razón al juez de grado cuando sostiene que todo lo referente a la gestión y administración de las comunicaciones, siempre fue objeto de permanente atención del imputado, colocándolo en una posición que da cuenta de su conocimiento de las irregularidades que ostentaba un proceso licitatorio direccionado a favorecer a la empresa
concesionaria Thales Spectrum (ex Thompson Spectrum y en adelante TSA) y luego de la adjudicación, del incumplimiento de las obligaciones a cargo de ésta - particularmente las referidas al sistema informático-, que generó un desequilibrio entre las prestaciones cumplidas por ambas partes, ya que la contraprestación monetaria garantizada por la Comisión Nacional de Comunicaciones (CNC) a TSA se materializó acorde a lo convenido durante la vigencia del contrato. Bajo tales condiciones, Carlos Menem suscribió el decreto n°127/98, aprobando “los actos cumplidos durante el Concurso Público convocado mediante Decreto n° 1073 del
29 de junio de 1992, para la adjudicación de la Concesión del Servicio de Comprobación Técnica de Emisiones del Espectro Radioeléctrico y la adjudicación a Thompson Spectrum de Argentina S.A. de la Concesión del Servicio de Comprobación Técnica de Emisiones del Espectro Radioeléctrico” y aprobando también “el contrato suscripto entre la Comisión Nacional de Comunicaciones y la adjudicataria con fecha 11 de junio de 1997”.

En esta situación descripta de máximo interés demostrado por Menem respecto del área de comunicaciones, cabe destacar que ante problemas en materia de política regulatoria, relativas a la operación del servicio básico de telefonía, el nombrado dispuso la intervención de la ex Comisión Nacional de Telecomunicaciones (decreto n° 136/92), que fue prorrogada en varias
oportunidades (decretos n° 1095/92, 2654/92 y 760/93).


Por otra parte mediante el decreto n° 1073/92, encomendó a la Subsecretaría de Comunicaciones del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, que con la intervención de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones, confeccione el Pliego de Bases y Condiciones para licitar en concurso público la concesión de los servicios de administración, gestión y control de espectro radioeléctrico, alegando “el estado de obsolescencia en que se
encuentran las instalaciones y equipamientos necesarios para efectuar eficientemente los controles, que imposibilita al Estado ejercer dicho poder en forma rápida y plena”. Pero, notoria relevancia adquiere en el marco de los delitos investigados, la estructura que se imprimió a la reorganización de ciertas áreas estatales, en virtud de la cual la Subsecretaría de Comunicaciones -y sus órganos dependientes- fue transferida desde el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, al ámbito de la Presidencia de la Nación, elevando su nivel a Secretaría (ver decretos n° 245/96, 660/96 y 1620/96). Asimismo, los cargos de dicha Secretaría y de la Comisión Nacional de Comunicaciones –que reemplazó a la anterior Comisión Nacional de Telecomunicaciones-, fueron ocupados por funcionarios de su más absoluta confianza, como Germán Kamerath y Alejandro Cima, entre otros, –hoy procesados en esta causa- (ver resolución del 29/12/08).


Las circunstancias reseñadas traslucen la intención del ex presidente Menem de poseer bajo su exclusiva competencia el área de comunicaciones, es decir los órganos que intervendrían en la licitación, y también los que se harían cargo de controlar, a posteriori, el cumplimiento de la prestación asumida por el concesionario. Cabe resaltar en igual sentido que, en este marco de
transferencia del área de comunicaciones al ámbito de la Presidencia, el Pliego de Bases y Condiciones y el Contrato de Concesión –que formaba parte del pliego, como anexo- originariamente previsto y elaborado en el marco del Ministerio de Economía, fue objeto de esenciales modificaciones que presentan un denominador común: colocar al Estado en una posición desventajosa, respecto del concesionario. Entre otras cuestiones, el pliego que finalmente rigió - aprobado por la resolución CNC n° 1214-, modificó la forma en que serían
evaluadas las propuestas de las empresas participantes, dándole especial preeminencia al aspecto técnico. En este sentido, debe destacarse la nota remitida por José María Barale -apoderado de la empresa Soinco- a la CNC, en la que manifestaba su preocupación por los “cambios fundamentales” existentes en el nuevo pliego, que imponía un estudio detallado para la presentación de una mejor oferta técnica y a la que hizo alusión el nombrado, en ocasión de prestar declaración en las dependencias de la O.A. (fs. 1783, expte. CNC n° 11.780). Según el informe respectivo, Barale señaló que la preponderancia del aspecto técnico por sobre el
económico, iba a permitir a las autoridades estatales gozar de una mayor discrecionalidad en la selección del contratista, ya que, a su juicio, la oferta económica es un parámetro más objetivo a la hora de definir la propuesta ganadora (ver informe de fs. 3215/30 del ppal.). Desde esta óptica, cabe también señalar, una serie de modificaciones efectuadas al Contrato de Concesión que también tendían a desfavorecer la posición del órgano concedente frente a la de la concesionaria. Entre ellas se destacan, como paradigmáticas del sentido dado al trámite licitatorio, las referidas al sistema de penalidades y procedimientos. Así, la cláusula original establecía que el monto de multa a aplicar frente a incumplimientos del concesionario sería entre el 1% y el 40% del resultado de la recaudación unificada correspondiente al último mes previo a la comisión de la infracción. Sin embargo, la versión que rigió finalmente, estableció un monto de multa del 1% al 10%; y se agregó el texto -antes ausente- “estas multas constituyen la compensación total por el eventual perjuicio sufrido por la CNC como consecuencia del incumplimiento”. En igual dirección, merece énfasis la introducción del “calendario de acción” que podía proponer la empresa ante un incumplimiento, durante el plazo de descargo y que de ser acordado con la contraparte estatal, la sanción quedaba sin efecto. Esta cláusula, interpretada en el marco general del contrato, representa una traba más para que el Estado pudiera exigir inmediatamente a la empresa, una solución frente a sus incumplimientos, o sancionarla del modo adecuado cuando éstos no fueran remediados prontamente (ver infome fs. 3215/30 y expte. CNC n° 11.780).

Asimismo, en el informe de la SIGEN (fs.75/116), este organismo expresó que de las disposiciones definitivas del pliego y del contrato aprobado, surge que no fueron receptados los señalamientos sobre los artículos observados en su informe de Evaluación CNC 1/97, de manera que la mayor parte de los reparos allí formulados continuaban vigentes, agregando que “La omisión de instrumentar las recomendaciones, restringió la posibilidad del Estado Nacional de
disponer de un instrumento contractual idóneo para alcanzar las finalidades impuestas por los intereses colectivos”. En esta línea, cabe destacar que Germán Kammerath, en su condición de Secretario de Comunicaciones, concurrió junto a Alberto Gabrielli, interventor de la CNC, a una reunión con la Comisión Bicameral, tomando conocimiento de las objeciones que ésta hizo de ciertas cláusulas del Pliego de Bases y Condiciones -como la que preserva al concesionario de su propio riesgo empresario-. A ello debe agregarse que la SIGEN le notificó a Kammerath sobre
las irregularidades detectadas en el Pliego, que no fueron todas subsanadas (ver expediente CNC n° 11.780, fs. 2083, 2084 y 2096 y fs 76 del ppal). En este contexto, donde los cuestionamientos a las cláusulas del pliego y del contrato alcanzaron formalmente al máximo nivel de autoridad específica del área de comunicaciones –Secretario de Comunicaciones-, resultaría ingenuo pretender que el Presidente de la Nación, bajo cuya dependencia directa fue puesta la mentada Secretaría, justamente en la implementación de esta licitación, permaneciera ajeno a dichos planteos. También debe señalarse la existencia en el expediente CNC n° 11.780 (mediante el que se instrumentó el proceso licitatorio), de un novedoso “Reglamento Interno de Calificación”. A fs. 1810/11 del expediente citado, obra una resolución de la Comisión de Evaluación y Preadjudicación, donde se decide “Ajustar la tarea de Precalificación a los términos del Reglamento Interno de Calificación...que será entregado en custodia al señor Escribano General
del Gobierno de la Nación” y que recién “...en el acto de notificación de la precalificación en orden al Sobre n° 1, de la notificación del puntaje obtenido en orden al Sobre n° 2 y de la preadjudicación en orden al Sobre n° 3, se hará entrega a los participantes de cada una de dichas etapas de una copia del Capítulo del Reglamento utilizado en la misma”. La circunstancia reseñada generó una fuerte queja por parte de la única empresa competidora de TSA, la compañía “R y M Radiocontrol y Monitoreo ” -cuya licenciante era la empresa alemana “Rohde y Schwarz”- que en una nota dirigida a la Comisión de Evaluación y Preadjudicación, no sólo observó el procedimiento utilizado en todo el proceso licitatorio, especialmente la cuestión referida a la confección y notificación de dicho reglamento, sino que señaló su desacuerdo con el puntaje que obtuvo, ya que, según sostuvo, en base a los requisitos del pliego le correspondía la máxima calificación. Agregando, que el pliego no exige en ninguna de sus cláusulas declarar la composición societaria de las sociedades integrantes del oferente y el hecho de que TSA haya presentado los certificados casualmente del modo previsto por el -desconocido- Reglamento Interno de Calificación, no justifica que se le asigne mayor puntaje a dicha empresa. En la misma línea, cabe traer a colación la nota dirigida al Secretario de Comunicaciones por la citada empresa “Rohde y Schwarz”, en los siguientes términos; “ ...a la luz de los requisitos exigidos en el Pliego -arts 11.1 y 11.2- que holgadamente satisfacemos, creemos haber demostrado en nuestra presentación que somos merecedores de los máximos puntajes a otorgar según el apartado 23.1 del Pliego para la etapa de Precalificación...por esto y ante la aplicación de un método de evaluación que no sólo ignorábamos, sino que adicionalmente no nos otorga el máximo puntaje que de acuerdo a nuestros antecedentes y las exigencias establecidas en el Pliego creemos merecer entendemos que ...debiera revisarse el procedimiento calificatorio utilizado...”, expresando finalmente que: “No dudamos que siendo Ud. la máxima autoridad de
las Comunicaciones en la Argentina, hará las acciones pertinentes para subsanar la interpretación errada por la aplicación del presente método de calificación que en nuestra opinión no permite tener la objetividad que seguramente Ud. desea” (fs.1941/2 del expediente CNC n° 11.780).

También obra en el expediente citado (fs.1971) una nota de la Embajada de Alemania remitida a la Secretaría de Comunicaciones, del mismo tenor que la transcripta y donde se reproducen los argumentos de la empresa antes citada, en el sentido de que se aplicó un método selectivo desconocido por ella, que concluye diciendo que “Por los motivos expuestos mucho le agradeceré, Sr. Secretario, la amabilidad de interceder para que tanto la CNC como la Comisión de Evaluación conceda a la empresa Rohde y Schwarz el tratamiento que corresponde....”.


Tal como destaca la querella al mejorar fundamentos, estos cuestionamientos excedían lo estrictamente técnico o de trámite de las actuaciones, ya que involucraban –y podían afectar- el normal desarrollo de las relaciones diplomáticas con ese país, justamente cuando se encuentra a cargo del Presidente de la Nación, el manejo de las relaciones exteriores con otras naciones (art. 99.11 CN). Los alcances de los extremos reseñados permiten inferir el acabado conocimiento que poseía el ex Presidente sobre todo lo atinente a la licitación cuestionada, máxime cuando dentro del ámbito interno más inmediato a su control político y administrativo, había sido puesto todo lo relativo al área de comunicaciones, incluyendo lo referente al control del espectro radioeléctrico. Frente a este panorama, se desvanece el agravio de la defensa cuando sostiene que “...en el caso tuvieron intervención órganos específicos, de lo que naturalmente se infiere que el suscripto no tenía motivo para sospechar que existiera la menor irregularidad...de la simple lectura del decreto y la documentación, puede verse la intervención de todos los organismos y funcionarios, lo único verificable es la regularidad del procedimiento”. Esta afirmación es susceptible de una doble reflexión: en primer lugar, no se reprocha aquí el incumplimiento de “pasos formales” en el desarrollo de la concesión, sino una serie de irregularidades que subyacen a la formalidad de la secuencia administrativa de intervenciones de las diferentes instancias y que deben contextualizarse en la maniobra de favorecimiento a la empresa concesionaria en desmedro de los intereses del Estado. En segundo término, el desconocimiento alegado no se condice con la reestructuración que en el ámbito interno del Poder Ejecutivo el propio ex Presidente había dispuesto, poco antes, en materia de comunicaciones. Además, de los considerandos del decreto n° 127/98 se desprende un acabado
conocimiento de las alternativas del procedimiento licitatorio encarado, como por ejemplo la existencia de un único participante habilitado que finalmente resultó adjudicado. Por último, cabe acotar que es justamente de la lectura del expediente CNC n° 11.780, invocado por el decreto n° 127/98, de donde más claramente se desprende la existencia de tales irregularidades. Tal como los suscriptos destacaron en la resolución del 29 de diciembre de 2008, más allá de los informes de la OA y de los organismos de control y de los peritajes adjuntados al legajo, “lo cierto es que la prueba fundamental de las irregularidades producidas en el marco del proceso de licitación y ejecución del contrato CNC-TSA, la constituyen los expedientes administrativos, valorados conforme a pautas propias de un análisis de sana crítica, que dan cuenta de los diferentes pasos del trámite de la concesión y que presentan evidencias de la falta de transparencia y direccionamiento en el resultado del procedimiento”.


También adquiere relevancia en este análisis el informe de la Oficina Anticorrupción, donde se hace referencia a la declaración de Lionel Queudot –ex integrante de la empresa suiza Finego a través de la que TSA hiciera numerosas transferencias de dinero a cuentas internacionales-, prestada en la sede de la embajada argentina en Suiza. El nombrado, sindicó a Jorge Neuss como quien lo contactó y presentó a Jean N. R. D ́ancezune –ambos integrantes del Consejo de Administración de Thales Spectrum Internacional NV-, para que le impartiera instrucciones sobre las transferencias, en las diferentes cuentas bancarias, de los montos dinerarios para el supuesto pago de sobornos, que estarían relacionados con la licitación. Queudot destacó también en su testimonio que Neuss – artífice local de la maniobra investigada y procesado en esta causa- le presentó en 1998, al presidente Menem, en una cena realizada en el Museo del Louvre en Paris, a la que también asistieron varios directivos de Thales Spectrum y que por ello “creía que el entendimiento entre Thales y el gobierno de Menem era perfecto y que todo este negocio estaba en regla” (ver informe OA de fs. 1712/24 y fs. 2092 vta.). Por otro lado, el citado informe refiere que Neuss es señalado como una persona muy cercana a Menem. En publicaciones periodísticas como el semanario francés Le Point y El periódico de Catalunya, se lo sindicó como “el hombre encargado de los negocios de Menem”, como “el agente financiero del menemismo en Francia, principal contacto argentino en el seno de la nebulosa Thales Spectrum de Argentina
y lobbista del menemismo” (ver informe OA de fs.1712/24). Es éste contexto el que da al decreto n° 127/98, su verdadera perspectiva en el hecho investigado. Ello así por cuanto no puede decirse que la firma del decreto citado, mediante la cual se aprobó el proceso licitatorio y la adjudicación de la concesión a TSA, implique una mera “intervención formal” del imputado, en su carácter de titular del Poder Ejecutivo Nacional -como pretende la defensa-, sino que debe interpretarse como producto de una motivación personal ajena al interés de la administración y como un aporte a la maniobra defraudatoria aquí investigada. En efecto, el plan común consistió en favorecer, a lo largo de las distintas etapas del trámite de la concesión, a la empresa TSA, en
detrimento de los intereses del la Administración Pública. En un primer momento mediante la modificación de las claúsulas del Pliego de Bases y Condiciones y del contrato anexado, en dirección a beneficiar la posición de la empresa, tanto para convertirse en adjudicataria de la licitación, como mediante la flexibilización de cláusulas contractuales que generaron, posteriormente, una situación de laxitud por parte de los funcionarios de la CNC, frente a sus incumplimientos en la etapa de la ejecución del convenio. Éste resultó ser el objetivo perseguido mediante la maniobra analizada y que encuentra su más clara manifestación en las irregularidades detectadas.
También se agravió la defensa de que el Poder Judicial no puede emitir juicios con relación a la discrecionalidad de la actuación del poder administrador, ponderando cuestiones de conveniencia, oportunidad o razones de Estado. Ante tal cuestionamiento, debe dejarse en claro que el objeto de este proceso no ha sido cuestionar ni revisar la decisión política de otorgar en concesión el control del espectro radioeléctrico a una empresa privada, sino determinar la denunciada comisión de delitos en el procedimiento de adjudicación y la ausencia de controles respecto de los compromisos asumidos por ese concesionario. Es decir, no corresponde a los suscriptos analizar la decisión política del imputado por la determinación de privatización del servicio, sino la responsabilidad penal por la maniobra defraudatoria que, conforme a lo que se viene desarrollando a lo largo de la presente resolución, ha sido llevada a cabo en ocasión
del proceso licitatorio. El ex Presidente no sólo suscribió el mencionado decreto, convalidando los actos de un procedimiento licitatorio sumamente irregular –y en base a ello una adjudicación de la concesión, también irregular-, sino que, además, tampoco dispuso los resguardos necesarios para proteger el interés público involucrado en una adecuada gestión del espectro, siendo perjudicado de este modo el Estado Nacional.

IV. Particular atención merece el agravio de la defensa en punto a que “nadie razonablemente puede exigir al Presidente del Estado Nacional que dedique ese tiempo personalmente para analizar los antecedentes de un decreto, sino que delega esas funciones en órganos específicos...debemos analizar el problema de la imputación penal dentro de la estructura de división y delegación de funciones...la delegación es considerada necesaria para cumplir con la obligación de una tutela mayor de los bienes jurídicos”.

Como primera respuesta corresponde destacar que el hecho de que el proceso licitatorio y la ejecución del contrato correspondiente se hayan desarrollado en el ámbito de la CNC, cómo órgano específico del área comunicaciones, no exime de responsabilidad al imputado, como pretende su defensa. Ello así por cuanto, en su condición de Presidente de la Nación, superior jerárquico inmediato de la Secretaría de Comunicaciones (decretos n° 245/96, 660/96 y 1620/96), y sobre la base de su conocimiento de los incumplimientos de TSA, se encontraba en una situación de garante institucional respecto de tales operativos (art. 4 de la ley n° 19.798). Los hechos aquí imputados configuran delitos especiales, donde el autor queda caracterizado por un deber que tiene como contenido una aportación positiva, en este caso concreto, a una institución estatal y donde el dominio del hecho resulta irrelevante para fundar la imputación del delito investigado, toda vez que es suficiente la infracción del deber (ver Bacigalupo, Silvina, “Autoría y participación en delitos de infracción de deber”, ed. Marcial Pons, Madrid, 2007, págs. 57/61). En este contexto, la delegación de funciones a órganos inferiores y específicos para que instrumenten materialmente la licitación y ejecución del contrato de concesión no le eximían de tal deber extrapenal proveniente de su carácter de titular del PEN y basado en la relación inmediata que mantenía con el bien jurídico protegido –patrimonio del Estado- y que lo obligaba a actuar en su favor, en la medida necesaria para su conservación. En este sentido se ha dicho que “La responsabilidad en virtud de una relación institucional es inmediata en el sentido de que el obligado siempre tiene que –en términos coloquiales– dar la cara por el bien jurídico, sin poder escudarse en la incumbencia de terceras personas respecto de la lesión” (Sánchez-Vera Gómez-Trelles, Javier, “Delito de infracción de deber y participación delictiva”, ed. Marcial Pons, Madrid, 2002, pág.42). En oportunidad de intervenir en esta causa el 29 de diciembre de 2008, este Tribunal ha sostenido que “En estos delitos de deber su contenido es la falta de cuidado por una institución del Estado o, dicho de otro modo, la competencia por no mejorar su situación... En este sentido se sostiene que “El elemento análogo al dominio del hecho propio de los delitos comunes, es en los delitos de deber la jerarquía de los funcionarios obligados. La competencia se desplaza de los ejecutores a los miembros directivos: responsabilidad en función del rango y no en función de la medida de los movimientos de los dedos...que cometa u omita es indiferente: en todo caso, la ejecución infringe su deber, aunque sea por mano ajena” (ver causa n° 26.633, “Gabrielli y otros s/procesamiento y embargo”, reg. n° 29.400, con cita de Jakobs, Günther, “El ocaso del dominio del hecho” en “Conferencias sobre temas penales”, Ed. Rubinzal-Culzoni, Santa Fe, 2000, págs. 87/120).


A la luz de tales consideraciones, mal puede el imputado invocar el principio de confianza hacia los funcionarios encargados de controlar directamente el cumplimiento de las prestaciones de la concesionaria, basado en un comportamiento conforme a derecho de éstos, máxime cuando, contrariamente a lo esgrimido, había claros indicios que no le permitían confiar. En esta dirección, no puede soslayarse que durante la presidencia del imputado, el órgano concedente (CNC) –a través de la Comsegui, Comisión de Seguimiento del Contrato- incumplió una obligación básica, impuesta por el art. 26 del contrato, al no presentar los informes anuales en los que se debía analizar y valorar la prestación de las tareas y cumplimiento contractual de TSA (ver informe AGN fs. 1085/1200). En términos similares se expide el Informe SIGEN (suscripto el 12/10/2001 y obrante a fs 75/123 del ppal.) cuando señala que “las actividades realizadas por la CNC, no han asegurado un mínimo de cumplimiento de sus funciones de fiscalización, control y verificación del espectro radioeléctrico...la falta de constancia de emisión de los informes anuales, correspondientes a los años 1997, 1998 y 1999, que debieron generar las Comisiones de Seguimiento, han permitido continuar con una prestación contractual cuanto menos ineficaz e ineficiente, en desmedro de la contraprestación asegurada a través del contrato suscripto”.

Entre las deficiencias de control por parte del órgano concedente, pueden mencionarse: la existencia de expedientes con actuaciones inconclusas, excesivos plazos para la resolución de controversias, ausencia de resolución sobre imputaciones efectuadas, la postergación o dilación de los actos conducentes a la regularización del contrato (“Informe preliminar de la Comisión
Ad-Hoc de la Concesión del Espectro Radioeléctrico” fs.75/116). Pero no debe abstraerse este análisis de las dos circunstancias que adquieren mayor relevancia en el caso: en primer término y según se ha señalado anteriormente, que la CNC –como órgano de la Secretaría de Comunicaciones- había sido trasladada al ámbito de la Presidencia de la Nación, justamente al instrumentarse esta licitación, y que a partir de allí se hicieron las modificaciones al pliego y contrato (anexo) originarios –que se había elaborado en el área de Economía- todas favorables al concesionario.

En segundo lugar, no puede perderse de vista la entidad de la licitación y la importancia de los intereses públicos en juego, al delegar en la concesionaria nada menos que la gestión y control del espectro radioeléctrico, abarcando todo el territorio nacional. Y en este marco, la magnitud del incumplimiento por parte de TSA, de casi un 70% de las prestaciones a su cargo sin mengua de su contraprestación económica contractual, que fue percibida de conformidad con lo establecido en el contrato, y el consecuente desequilibrio económico generado para el Estado, que llevo a la declaración de caducidad del contrato de concesión (resolución CNC n° 242/04).
En efecto, puede considerarse que TSA incumplió la prestación principal del contrato al no entregar el sistema informático comprometido (tanto conforme a los términos originales del acuerdo –ochenta días a partir de la entrada en vigencia del contrato- como a la posterior reprogramación de plazos aprobada por la resolución CNC no 83/99). Párrafo aparte merece la citada resolución CNC n° 83/99, que aprobó una reprogramación de los plazos contractuales originariamente establecidos para la entrega del sistema informático, “beneficiando injustamente al concesionario y vulnerando el pie de igualdad con los oferentes que no resultaron adjudicatarios de la concesión...” (ver informe AGN a fs. 1128 del ppal). Continúa sosteniendo el informe referido que la resolución citada no enuncia justificación alguna en sus considerandos ni en su parte resolutiva, y que “consiste en un acto administrativo nulo, de nulidad absoluta e insanable...carece de un requisito esencial, esto es, la motivación, entendida como la explicitación de la causa y la expresión de las razones y de las circunstancias de hecho y de derecho que han llevado a dictar el acto”. La mentada resolución extendió el plazo de entrega del sistema informático al 30/9/99, incluyendo la realización de las pruebas necesarias
destinadas a garantizar el buen funcionamiento del sistema, sin embargo sólo se entregó una versión “provisoria” del sistema informático,“Ello no permitió la ejecución en tiempo y en forma de las pruebas indicadas, ni la debida puesta en funcionamiento de aquel sistema, viéndose así vulnerado el cumplimiento de la obligación mencionada inicialmente” (Informe AGN fs. 1085/1200 del ppal.). En igual sentido se había expedido el citado organismo de control en su informe anterior obrante a fs. 75/123 del ppal.

Cabe concluir que el sistema entregado nunca estuvo en condiciones de satisfacer las expectativas a las que se había comprometido TSA en el punto 1.1 del contrato de concesión. En este sentido cabe traer a colación la declaración de Juan J. Valorio, ex Jefe de Asignación de Frecuencias de la CNC, brindada en la Dirección de Investigaciones de la O.A., donde afirma que el sistema informático entregado no se adaptaba a la tarea de Gestión del Espectro, agregando que la propia gente de Agra Spectrocan (proveedora del sistema), reconoció que el producto traído había sido creado en función de las necesidades de Indonesia (ver informe O.A. de fs.3215/30). Asimismo debe señalarse que no todos los incumplimientos de TSA fueron debidamente sancionados por el órgano de control. Ello surge de lo expuesto en los mencionados informes de la SIGEN (del año 2001 y del año 2003) y de la AGN. En forma coincidente el Informe Analítico (“Evaluación del estado actual del equilibrio económico del contrato TSA-CNC”) incorporado al expediente CNC no 910/00, indica que se han efectivizado sólo tres multas por parte de la concesionaria, conforme a las resoluciones CNC n° 533/01, 1315/02 y 1310/02 (ver fs.2897 del expediente citado). A ello corresponde agregar lo informado por la CNC a través de la “Notcomsegui n° 31" del 26/12/01, (fs.54/57 del ppal.) donde las autoridades del organismo citado que asumieron en diciembre de 1999, señalan que “...los plazos originales de las obligaciones del concesionario, propuestos por TSA en su oferta, no fueron cumplidos, pero las anteriores autoridades reprogramaron íntegramente los términos, por resolución CNC n° 83/99...Además desde el inicio del contrato -1/07/97-, TSA solo registraba una imputación, dado que la CNC entendió que el concesionario no había verificado correctamente la banda del espectro licitada para los servicios PCS. Después del descargo, el Organismo dejó sin efecto la imputación y no aplicó sanción alguna”.

Conforme a una exégesis adecuada de las probanzas descriptas, gran parte de los incumplimientos de TSA, encuentran su origen en la elaboración del contrato a través de cláusulas “flexibles” que habiliten posteriormente ciertas modificaciones, sobre la marcha de la concesión, y que se presentan dotadas de una legalidad aparente, pudiendo encubrirse de ese modo situaciones de incumplimiento. Es en ese contexto que debe ponderarse en forma crítica la resolución CNC n° 83/99 y sus efectos posteriores. Ello por cuanto, no puede entenderse un procedimiento de selección laxo y claramente direccionado a favorecer a un oferente específico, sin que esa situación se mantenga en el tiempo, asegurándose que los mecanismos de control no iban a ser usados por los órganos encargados de la ejecución material del contrato, para mantener la situación de privilegio en la que se encontraba TSA.


En este sentido, Menem realizó un aporte no sólo a través de una convalidación de un proceso licitatorio cuestionable, sino que violando los deberes a su cargo, no dispuso las medidas indispensables para asegurar una adecuada gestión del espectro y su inacción fue perjudicial para el Estado, ya que fue privado de un aporte de conocimientos y tecnología al que se había comprometido TSA, además del desequilibrio económico que desencadenó el incumplimiento de la concesionaria durante la ejecución del contrato.

A esta altura del análisis adquiere suma relevancia la conducta precedente del imputado, cuando, en 1995, decidió intervenir la CNT, invocando que “la labor del citado organismo ha sido ineficaz en el control del cumplimiento de las obligaciones por parte de las Sociedades Licenciatarias del Servicio Básico Telefónico, de los Operadores Independientes y de los Prestadores de Servicios de Telecomunicaciones en régimen de competencia” y poniendo de manifiesto que “la importancia del sector de las telecomunicaciones en la República Argentina aconseja tomar medidas urgentes que reestablezcan el funcionamiento ordenado y eficaz de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones” (decreto n° 702/95). Es decir, en aquella oportunidad estaba al tanto de las alternativas de la gestión del área de las comunicaciones y dispuso las medidas que estimó necesarias para corregir una situación que a su juicio era contraria al interés público. Sin embargo, cuando TSA no cumplió con su compromiso de proveer un programa de software destinado a implementar un sistema idóneo de monitoreo y control, de acuerdo a los objetivos que él mismo había fijado para la concesión del espacio radioeléctrico, no sólo no fue sancionada sino que se vio premiada por una prórroga –resolución CNC n° 83/99-, mientras continuaba percibiendo los ingresos correspondientes a la recaudación por el uso del espectro. En esa situación, el ex Presidente nada hizo por proteger los intereses de un área que siempre consideró importante y estratégica, ya que por algo la trasladó a su órbita directa. Su inacción es reveladora de un compromiso con ese binomio “incumplimientos contractuales-ausencia de control”, que resultaba funcional para los intereses de TSA y su enriquecimiento a costa del perjuicio patrimonial del Estado. L

En virtud de las consideraciones expuestas y con el grado de sospecha que exige esta etapa del proceso, corresponde confirmar el auto recurrido en cuanto decreta el procesamiento de Carlos Saúl Menem por los hechos aquí investigados, toda vez que se configura respecto del nombrado, la situación prevista por la norma del art 306 del Código Procesal Penal de la Nación.


V. En cuanto a la calificación jurídica de los hechos, el Tribunal considera acertado el encuadre legal practicado por el juez de grado, sin perjuicio del que en definitiva corresponda. En efecto, el art 174, inc. 5° -en función del art. 173, inc. 7° del C.P.- requiere que el autor, por disposición de la ley, de la autoridad o de un acto jurídico, tenga a su cargo el manejo, la administración o el cuidado de bienes o intereses pecuniarios de una administración pública y que violando el deber de fidelidad quebrante los deberes de resguardo y administración asumidos (ver Donna, Edgardo Alberto, “Derecho Penal- Parte Especial”, ed. Rubinzal -Culzoni, Santa Fe, 2001, pag. 557). La esencia de la infracción tratada es el doloso perjuicio del patrimonio ajeno -estatal-, causado desde adentro de éste, ya que es llevado a cabo desde una posición legal de poder, mediante la utilización, de una manera infiel, de la protección que se tenía de esos bienes o intereses. En este sentido, mediante la maniobra imputada se direccionó el proceso licitatorio en pos de asignar la concesión y firmar el contrato respectivo con una empresa predeterminada, efectuando a su favor una transferencia de un porcentaje de los derechos del Estado sobre el espacio radioeléctrico, en un entorno fáctico-normativo que le era favorable para incumplir con sus prestaciones perjudicando el patrimonio estatal. El imputado debe ser considerado autor, toda vez que en este tipo de delitos de infracción de deber, una cooperación al hecho puede ser constitutiva de autoría, si el que realiza el aporte ha infringido de esa manera el deber que le incumbía, aunque no sea quien dirige la causalidad al resultado (Bacigalupo, Silvina, obra citada, págs. 57/61).


(...)

En virtud del acuerdo que antecede el Tribunal
RESUELVE:


I. CONFIRMAR el punto dispositivo I de la resolución de fs. 4086/4130, en cuanto decreta el procesamiento sin prisión preventiva de CARLOS SAUL MENEM por considerarlo prima facie coautor penalmente responsable del delito de defraudación por administración infiel agravada por ser en perjuicio de una administración pública (arts. 45, 173, inc. 7° en función del 174, inc. 5° del Código Penal de la Nación).


II. CONFIRMAR el punto dispositivo II del auto citado, en cuanto ordena trabar embargo sobre el dinero y los bienes del nombrado hasta cubrir la suma de doscientos millones de pesos ($200.000.000).

Regístrese, hágase saber al Sr. Fiscal General y devuélvase, debiendo efectuarse en la anterior instancia las restantes notificaciones que correspondan.

Fdo: Horacio Rolando Cattani- Martín Irurzun- Eduardo G. Farah.
Ante mi: Pablo J. Herbón. Secretario de Cámara.-
Poder Judicial de la Nación

Caso LAPA: la Fiscalía pidió condenas de tres años y medio de prisión


Fuente : CIJ

04/12/2009 - Es para cinco directivos de la empresa, entre los que están el ex presidente y el ex vicepresidente. No realizó acusación contra Nora Arzeno, quien se desempeñaba como jefa de personal en la firma. El debate continuará el próximo 14 de diciembre

Este viernes, los fiscales Carlos Rívolo y Guillermo Friele pidieron condenas de tres años y seis meses de prisión para cinco ex funcionarios de la compañía aérea LAPA por ser culpables del delito de estrago culposo, por el accidente de un avión de esa empresa, ocurrido el 31 de agosto 1999 en la costanera norte de la Ciudad de Buenos Aires, frente al aeropuerto Jorge Newbery.

Se trata del ex presidente de LAPA Gustavo Andrés Deutsch, el vicepresidente Ronaldo Patricio Boyd, los gerentes de operaciones Fabián Mario Chionetti y Valerio Francisco Diehl, y el ex jefe de la línea 737 Gabriel María Borsani.

En tanto, el representante del Ministerio Público Fiscal se abstuvo de acusar a Nora Arzeno, ex jefa de personal de la firma, y a los integrantes de la Fuerza Aérea Damián Peterson y Diego Lentino.

El debate se reanudará el próximo 14 de diciembre, con los alegatos de las defensas.

Anteriormente, representantes de la Asociación de Víctimas, que actúan como querellantes, pidieron que se cambie la carátula de la causa y que se juzgue a los imputados por el delito de dolo eventual.

Los querellantes explicaron que a su entender todos son "autores plurales" y pidieron las siguientes penas: Para Deutsch y para Boyd 15 años de prisión, para Chionetti y Diehl 13 años de cárcel, para Borsani 12 años y para Arzeno la pena mínima de 10 años. Además, pidieron que Peterson cumpla una pena de tres años y Lentino una de dos. Sin embargo, para los últimos solicitaron, además, una inhabilitación de 10 años por incumplimiento de cargo público.

El juicio comenzó en febrero de 2008 y declararon alrededor de 1200 testigos. En el juicio interviene como juez suplente César Osiris Lemos.

OFERTA DE TRABAJO PARA ERGONOMOS en DISEÑO DE INTERFASES HOMBRE-MAQUINA PARA COCKPITS

Poste : ERGONOME PHYSIOLOGIQUE
Référence de l'offre : 09AVI366
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Filière : Bureau d'Etudes Aéronautique
Spécialité : Généraliste (000)
Type d'offre : CDD
Lieu : Toulouse (FR)

Missions :
Dans le cadre de son développement auprès de grands donneurs d’ordres Européens du secteur aéronautique, AEROCONSEIL branche ENGINEERING, société d’Ingénierie Aéronautique et Systèmes, recrute un ergonome physiologique pour un CDD de 8 mois.La mission consiste à apporter une expertise en ergonomie physiologique dans le développement d'IHM cockpit et dans la définition de l'aménagement cockpit pour un grand avionneur. Tout en assurant le support Facteurs Humains aux concepteurs, le candidat préparera, organisera, mènera et synthétisera les évaluations qui auront lieu sur une maquette représentative du cockpit.Le poste sera localisé dans les locaux d'Aeroconseil à Toulouse au sein d'une équipe métier (10 personnes). Des voyages en France et en Europe sont à prévoir.

POSTE OUVERT AUX TRAVAILLEURS HANDICAPES
Profils: Ergonome physiologique
Connaissance : Mannequin numérique CATIA
Connaissances opérationnelles (cockpit, pilote)
Connaissances aéronautiques souhaitées
Anglais obligatoire

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FUENTE

Europe's pilots stage protest over flying hours

LONDON, England - Airline pilots and cabin crew across Europe are holding demonstrations Monday to protest over rules governing their flying hours which they say are putting the lives of passengers at risk.


European pilots and cabin crew are calling for shorter flying times to protect passenger safety.

Organized by the European Cockpit Association (ECA), and the European Transport Workers' Federation (ETF), protesters are demanding that European Union rules on flying times are brought into line with scientific evidence.
The Moebus Report -- mandated by the EU in September 2008 -- recommends that an airline crew should not operate for more than 13 hours during the day and 10 hours at night.
Current EU rules stipulate pilots work up to a maximum of 14 hours during the day and nearly 12 hours at night.
Speaking from one of the protests outside the European Parliament in Brussels, Captain Martin Chalk, President of the ECA told CNN: "At the moment, the EU level is not adequate. That's not our view that is the view of experts employed to review the EU's own level of protection."
Chalk said that despite being in possession of the report, the EU completely ignored the recommendations when they produced new fatigue proposals in January 2009.
The ECA and the ETF have printed over 100,000 dummy airline tickets which they will hand out to airline passengers. The tickets contain cigarette-style warnings giving details on crew fatigue and an explanation as to why the EU current legislation needs to be changed.
"All we are trying to do at this stage is raise public's awareness. We're not trying to get in anyone's way," Chalk said.
Hundreds of protesters are attending events taking place at 22 airports across Europe. 400 ECA members are expected to attend the protests at Madrid airport.
"What we are saying today is that they need to listen to the safety review," Chalk said.
"It was conducted by the best scientists in this field in Europe. It was commissioned by the European Aviation Safety Agency (EASA) and therefore it should not be ignored when writing the rules."
Francois Ballestero, Political Secretary of the ETF echoed Chalk's concerns.
"Flight safety is the core mission of every cabin crew member. But EU law is insufficient to ensure that air crew can perform their safety role in an alert and effective way," he said.
But the EASA were critical of the protests and their timing. "This is jumping the gun. It is not a constructive contribution to a debate which is yet to happen," Daniel Hoeltgen, EASA communications director told CNN.
Hoeltgen believes that the pilots are simply setting up stall for an industrial debate between the unions and the airlines.
"It's got nothing to do with safety regulations. We have made it clear that we will invite the unions and the airlines to take part in a review of the current rules and the timeframe for that has been made clear."
The current law in Europe on air crew fatigue is set at two different levels. There is a minimum level set by EU and then there is a level set by individual countries that can be better than that minimum level. In 2012 the EU level is due to come into force.
"There needs to be a change in the law to protect passengers and our members from the insidious effects of airport fatigue," Chalk said.
The ECA represents over 38,000 pilots and flight engineers in 36 European countries.


Difundido por http://espanol.groups.yahoo.com/group/seguridadaerea/

Hay o no hay control radar en la Argentina?

Las denuncias de Enrique Pineyro son graves. Qué opinan los pilotos? los controladores? Como se explica el mecanismo organizativo que permite se tolere el riesgo derivado de la falta de control radar que denuncia el cineasta? Es que su nivel de tolerancia al riesgo es demasiado exigente? El nivel de tolernacia de los técnicos, de los profesionales de la gestion del transito aéreo, es mas laxo que el de Pineyro? Qué pasa que no se escucha su voz?

Fuente : 26noticias.com.ar

Enrique Piñeyro: "Nilda Garré está mintiendo de una manera descarada"

El ex piloto y cineasta calificó duramente los dichos de la ministra de Defensa luego de que ésta señalara que los vuelos comerciales funcionan "con absoluta seguridad". "No podemos estar en manos de gente tan irresponsable”, afirmó el director de Fuerza Aérea S.A. y Whisky Romeo Zulú. Además presentó una grave denuncia basada en un audio al que tuvo acceso Canal 26.

El cineasta y ex piloto de LAPA Enrique Piñeyro, criticó con dureza a la ministra de Defensa Nilda Garré, al señalar que la funcionaria está "mintiendo de una manera descarada", tras señalar que los vuelos comerciales funcionan "con absoluta seguridad".

Piñeyro se mostró molesto con este tipo de afirmaciones de parte de la titular de la cartera de Defensa, e incluso arriesgó que comienza a "dudar de la buena fe" de Garré.

"Yo estoy empezando a dudar de la buena fe de la señora ministra, porque no se pueden decir esas cosas, no se puede mentir de esta manera", indicó Piñeyro.

Incluso sostuvo que denunciará ante la justicia a Garré por sus dichos, ya que a su criterio al decir que la seguridad aérea está garantizada, en estas condiciones: "están jugando con la vida de todos nosotros".

"No podemos estar en manos de gente tan irresponsable. No entiendo qué le pasa a la ministra, no entiendo para quién juega", prosiguió.

Piñeyro dirigió los filmes "Whisky, Romeo, Zulu", acerca del avión de LAPA que se estrelló en la Costanera, tras despistarse en el Aeroparque Metropolitano, y posteriormente hizo la película "Fuerza Aérea SA", que a modo de documental, mostró las falencias en la seguridad aérea.

Incluso, la última película del cineasta motivó que el Gobierno dispusiera el traspaso de la aviación de la órbita militar a la civil, algo que se concretó con el decreto firmado por el presidente Néstor Kirchner.

"Está jugando para la Fuerza Aérea en lugar de jugar para la sociedad. Es una locura lo que está diciendo. No entiendo más nada, no me entra en la cabeza que se pueda jugar con la vida de la gente de esa forma. Se cree que son infundadas las denuncias. ¿Qué se cree, que estamos jugando?. ¿Hay que esperar que choquen?", se quejó.

El ex piloto aeronaútico aseveró que no está dispuesto "a ver un tercer accidente", y agregó que agotará "todos los medios que tenga" a su alcance para que eso no suceda.

Además, Pineyro denunció que 18 aviones devolvieron posiciones desfasadas con respecto al radar el domingo pasado, incrementando las posibilidades de colisión. Además, afirmó que en caso de falla de los radares, los aviones se encuentran separados cada 5 minutos y algunos vuelan al mismo nivel, donde cualquier falla humana o mecánica puede derivar en una catástrofe.

Quien fuera director del documental “Fuerza Aérea S.A.”, presentó una denuncia penal contra once militares de la cúpula de la entidad por poner “en riesgo de colisión a un alto número de aviones y a miles de pasajeros”.

De este modo, el cineasta pide que se cite a declaración indagatoria a los acusados, debido a que el 2 de marzo cesó de funcionar el radar secundario debido a un rayo. Esto significa que los pilotos quedarían “ciegos” en caso de que se arruine el radar principal, provocando un riesgo de accidente aéro al transitar los aviones a distancias muy cortas.

Como prueba, presentó un audio, al que tuvo acceso Canal 26, con el dialogo que mantuvieron un piloto de la empresa “Aerosur” con personal de control en el que se pueden escuchar severas falencias de éste ultimo.

17:10:40 AEROSUR 211 >> "AFIRMATIVO, SEÑOR, ESTABAMOS CON DOS CUATRO CERO CUANDO TUVIMOS RESOLUCION EN EL TCAS"

17:10:51 BAIRES >> "A VER, ATENTO."

17:10:52 BAIRES >> NOVEMBER FOUR FIVE ZERO ALPHA BRAVO CONFIRM
PRESENT LEVEL

17:10:57 N450AB >> "NOVEMBER ALPHA BRAVO, GO AHEAD"

17:11:00 BAIRES >> "CONFIRM PRESENT LEVEL, SIR"

17:11:05 N450AB >> "WE ARE TWO SIX ZERO, REQUESTING LOWER, THAT. ER.. ALPHA BRAVO"

17:11:09 BAIRES >> "TWO SIX ZERO, ROGER"

17:11:16 BAIRES >> "AEROSUR DOS UNO UNO, COPIO? ESTÁ CON DOS SEIS CERO NIVELADO EL TRANSITO EH?"

17:11:20 AEROSUR 211 >> "AFIRMATIVO, SEÑOR, HEMOS CRUZADO VISUAL CON EL Y NO ESTABA EN DOS SEIS CERO, LO TENEMOS CRUZADO VISUAL Y NO ESTABA EN DOS SEIS CERO."

Comunicado FEBRACTA à Sociedade Brasileira : interesante observacion acerca del tratamiento de las violaciones en el informe de CENIPA

"A Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo – FEBRACTA –, devida e legitimamente representando significativas Associações de Controladores militares e civis, vem se posicionar quanto ao Relatório Final da investigação do CENIPA do acidente em espaço aéreo sob jurisdição brasileira entre um Boeing da companhia aérea GOL Linhas Aéreas Inteligentes e um Embraer-Legacy da empresa norteamericana Excelair.

Notamos que o Relatório Final apresenta o principal sistema de automatização para auxílio no provimento das separações adequadas entre os tráfegos como estando em condições plenas de uso no dia do acidente.

Este sistema de segurança operacional já vinha apresentando sérios problemas de desempenho e isto era de amplo conhecimento do DECEA, e também do CENIPA na forma dos Relatórios de Prevenção – RELPREV
– emitidos em vários órgãos de controle de tráfego aéreo. Isto é fato.

Comprova-se, no mínimo, com a Conclusão, itens 2.11, 2.12 e 2.13 do Achado I do Relatório de Auditoria do Tribunal de Contas da União – TCU. Isto é fato e foi presenciado por experiente controlador da Federação Internacional das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (IFATCA), dez (10) dias após o trágico acidente em visita de aplicação do Gerenciamento de Estresse de Incidente Crítico – CISM – no ACC-BS.

O Relatório Final também apresenta dificuldade de discernimento entre o que é um aspecto psicológico a ser considerado e o que são práticas que não foram observadas, segundo as normas brasileiras, por pilotos
e controladores (item 5.2.1.1).

O equívoco está no fato de deixar de se avaliar os porquês das violações, em elas existindo, pois são essas respostas as que balizam adequadamente todo Ato Preventivo.

Se não houve o acesso dos investigadores do CENIPA às informações de primeira-mão dos próprios elementos humanos diretamente implicados no acidente, pelas entrevistas de praxe, não haveria como detectar seus aspectos psicológicos a não ser por depoimentos de colegas, o que não foi feito.

A forma disposta pelo Relatório Final no item 5.2.1.1.3 faz-nos crer também que o SISCEAB é feito apenas e tão somente de ATCOs, isto é, de controladores de tráfego aéreo, estejam eles dispostos entre as posições
operacionais nos consoles-radar ou na supervisão ou mesmo como “escassez de pessoal”.

Neste ponto, há desculpas pelo que isto acarretou à Instrução ou à composição adequada da Escala de Trabalho, como se ao ATCO coubesse esse provimento também.

A FEBRACTA esposa a idéia de que o CENIPA, o CECOMSAER, e o DECEA, deixam de atuar de maneira verdadeiramente transparente para a Sociedade Civil brasileira, bem como para a comunidade aeronáutica
internacional, quando alocam recursos estéticos e técnicos para evitar comprometer todo o trabalho da Força Aérea Brasileira, em caráter subsidiário, na consecução do Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro – SISCEAB.

Torna-se, portanto, urgente a mudança de orientação administrativa dos trabalhadores que são o último elo de segurança deste Sistema. Citamos trecho da Declaração de Voto do Ministro do TCU Valmir Campello, no Levantamento de Auditoria que foi finalizada ainda em dezembro de 2006:
“Trata-se da necessidade urgente de se dedicar a devida atenção ao fator humano, ao contingente de profissionais que efetivamente tem a responsabilidade pelo funcionamento, com eficácia e segurança, do sistema aqui avaliado. Refiro-me aos controladores de vôo. Nesse contexto, considero imprescindível que seja conferida a necessária valorização a esses profissionais.

De fato, o que me parece adequado é que seja criada carreira específica para a área, com políticas de seleção, treinamento, capacitação, remuneração e adequação de ambiente de trabalho, tudo isso compatível com a responsabilidade inerente a tal função

PROCES DU CRASH DU MONT SAINTE ODILE –2ème SEMAINE : L'ERGONOMIE DU COCKPIT A LA LOUPE

Source

Au sixième jour du procès, mercredi 10 mai, le tribunal s’est penché sur l’ergonomie du poste de pilotage, l’un des points sur lequel porte l’hypothèse d’une confusion de l’équipage. Les rangs se sont bien éclaircis tant du côté des parties civiles que du côté des avocats.

Grâce à une animation réalisée par Dominique Mineo, l’assistance a pu se concentrer sur les appareils équipant un poste de pilotage d’A 320 « comme si on y était » sur grand écran.

Une partie du tableau de bord dans le cockpit de l'A320

Cette présentation destinée à éclairer le tribunal mais aussi les parties civiles se voulait pédagogique – comme d’ailleurs tous les exposés techniques- mais elle a permis à Me. Temime, avocat et Hubert De Gaullier expert de l’association ECHO de faire remarquer le peu de visibilité de l’affichage lorsque l’équipage change de mode de descente à savoir vitesse verticale ou angle de descente. Ce qu’a réfuté bien entendu la défense, les avocats d’Airbus qui défendent Bernard Ziegler ayant promis de présenter le lendemain un FCU (Flight Control Unit) pour lever toute ambiguité. L’expert suisse, Pierre Wannaz, pilote chez SWISS étant dans le rôle d’arbitre.

Il a été à nouveau question des deux pilotes au cours de l’audience. Christian Hecquet, commandant de bord, qualifié de professionnel appliqué, calme et prudent avait débuté son parcours en Afrique et, selon Jean Goyschman, ancien officier navigant chez Air-Inter et ami du pilote, celui-ci « connaissait parfaitement la topographie des lieux ». Et Jean Goyschman exclut de la part de Christian Hecquet une quelconque prise de risque. Il est sûr que Christian Hecquet n’a jamais voulu descendre à 3.300 pieds/minute soit quatre fois la vitesse normale. Et Guy Watine confirme : Christian Hecquet « se rendait de suite compte des petits problèmes ».

Joel Chérubin, co-pilote, ancien instituteur est qualifié de « bon professionnel, bien intégré, à l’aise et à la personnalité bien affirmée ». Mais d’un autre côté, il est souligné qu’il « intervient trop dans le déroulement des vols et qu’il materne trop le commandant de bord ».
Guy Watine dans sa déposition ne fait pas mystère : « un mécanicien navigant à bord arrivait à empêcher un certain nombre de problèmes… ». Certes, mais les A320 se pilotaient à deux. D’où au sein de la compagnie Air-Inter un « climat social tendu » comme l’a souligné le président Pierre Wagner. Ce que Alain Le Carrour avait déjà stigmatisé avec force lors de l’audience du mardi 9 mai.
    *************

Jeudi 11 mai, Pierre Wannaz, environ 7.000 h de vol sur A 320 et A 330, expert, avait la tâche de commenter les transcriptions des enregistreurs de vol sauvegardés, à savoir le cockpit voice recorder (CVR) et le QAR ( Quick access recorder) sur les 30 dernières minutes au cours de la phase de descente, notamment la préparation et l’approche. AIRBUS a tenu ses promesses et un FCU avait été installé, à la grande satisfaction du président, toujours aussi pédagogue et soucieux d’une bonne compréhension des problèmes par tous les participants.

Pierre Wannaz souligne d’entrée que la programmation initiale d’arriver sur Strasbourg en ILS23 a été changée trois fois par la suite. De la trentaine de griefs émis par les premiers experts, Me.Beneix avocat de Mme. Cherubin n’en retient aucun qui aurait pu mener à l’accident.

Pierre Wannaz (Photos Cerdacc)

Au fil du déroulement de ces trancriptions, les interventions des uns et des autres précisent tel ou tel point, en critiquent d’autres. Par exemple lorsque Eric Lammari prévenu indique que le contrôleur n’était pas devant son radar de la tour d’Entzheim lorsqu’il a été pris en charge parce qu’il travaillait aux procédures. » Le radar est en plus. Cela se pratiquait habituellement, le trafic ne nécessitait pas de prendre systématiquement le radar ».
Jacques Rantet directeur de l’exploitation d’Air Inter s’étrangle : « je découvre une triste réalité ». Hubert de Gaullier confirme : « Je suis d’accord avec M. Rantet. « Dès qu’il y avait des vols, les contrôleurs étaient derrière leur radar ».

Ce qui ressort de toute l’après-midi, c’est que arrivé au point ANDLO, l’avion n’était plus du tout dans une configuration pour atterrir en VOR DME sur la 05 parce qu’il était à 7500 pieds. Ce que confirme Pierre Wannaz : « dans la logique d’un atterrissage en 023 la hauteur de 7.500 pieds avait du sens. En 05, non ». Et Bernard Ziegler de demander, bien que connaissant la réponse: « est-il normal qu’un équipage n’annonce pas ses intentions avant ? ». Réponse de Pierre Wannaz : « non. Attendre ANDLO pour le faire c’est vraiment très tard. Mais quoi qu’il arrive, les avions à l’atterrissage ont priorité sur ceux au décollage ».
Sont aussi évoqués les désaccords entre les deux pilotes concernant justement le choix de l’approche. Jacques Rantet à qui il est reproché le choix de l’équipage s’insurge : » mon équipage n’a rien fait d’anormal », soulignant l’intervention de son avocat qui disait que les deux pilotes étaient en symbiose.

Le contrôleur de la tour ( qui n’était pas encore Eric Lammari prévenu) avec trois décollages sur les bras, en avait informé l’équipage en lui indiquant un risque d’attente et l’invitant à refaire un passage sur le point ANDLO, soit une attente d’environ 7 à 9 minutes. Qui se sont avérées fatidiques…

************

Au huitième jour de ce procès, vendredi 12 mai, Bernard Ziegler avait fait citer Pierre Baud
ex vice-président de la Division essais en vol et vice-président du « Training center Airbus ».
Il sera suivi dans l’après-midi par Jacques Clostermann et Henri Marnet-Cornus, tous deux pilotes et cités par l’association ECHO.

Comme Bernard Ziegler son prédécesseur à la tête des essais en vol d’Airbus, Pierre Baud s’est appliqué non sans conviction à expliquer à l’auditoire, images à l’appui, l’évolution des avions au fil des ans. Instruments analogiques ou cathodiques ? Comparant même les appareils maison à ceux du concurrent Boeing : « nous n’avons rien inventé. L’évolution s’est faite pas à pas, précautionneuse. En aucun cas révolutionnaire… ».
Le président veut savoir si un équipage d’ancienne génération et qui passe sur un A320 de nouvelle génération pouvait perdre des repères ? Pierre Baud ne se démonte pas : « Si l’équipage a été lâché par Air-Inter sur cet avion, c’est qu’il était capable de le manœuvrer avec l’expérience et la maturité nécessaire… ».

Pierre Baud (au centre) en compagnie de maîtres Ndiaye (à gauche) et Buffat (à droite)

Confusion dans le mode de descente ? Une erreur est toujours possible assure Pierre Baud mais « je ne comprends pas qu’on ne capte pas une erreur de cet ordre durant un temps aussi long ». Et de souligner lui aussi que la détection de telles erreurs fonctionne lorsque les pilotes travaillent ensemble, se surveillent mutuellement et font les annonces. A l’appui de ses dires, il sort de son portefeuille une carte format carte de crédit qu' Airbus donne à tous les pilotes en formation et dont la règle d’or N° 5 est claire : consultation permanente de l’écran. Ce qui aurait indiqué la vitesse réelle de l’avion à l’équipage.

Hubert de Gaullier : « ce qui est en cause, c’est la philosophie du FCU concernant l’affichage du taux de l’angle ou la vitesse de descente… ».

Claude Palpacuer procureur trouve la présentation faite par Pierre Baud « très éducative » et s’interroge : « le pilote a-t-il choisi délibérément cette descente de 3.300 pieds ? ». Réponse : « On peut se poser des questions sur la non-communication entre les deux pilotes ». « Avez-vous vu un équipage faire cela (descendre à cette vitesse ndlr) ? ». « En IFR( instrument flying rules ), jamais « . Bernard Ziegler renchérit : « les deux hypothèses sont plausibles. Mais mon intime conviction, c’est la descente volontaire… ».

Cité par ECHO, Jacques Clostermann, 56 ans, commandant de bord chez Air-France, le fils de Pierre Clostermann auteur du « Grand cirque » et l’une des grandes figures de la Chasse française durant la seconde guerre mondiale est lui aussi un ancien de l’Armée de l’air avant d’être devenu pilote dans le civil. Volubile, il ne mâche pas ses mots: « l’ambiance chez Air Inter à l’époque a été à mon avis un facteur contributif grave dans la survenance de l’accident. Conflit important à cause de l’équipage à deux, condescendance d’Airbus à l’égard des pilotes « livreurs de pizzas », aucun retour d’expériences. Il y avait une minorité qui s’est opposée au pilotage à deux. Environ 100 sur 600 pilotes. Il n’y a pas eu de voix de sage pour dire stop, maintenant c’est terminé…Il y avait une ambiance pestilentielle au sein d’Air-Inter. On ne met pas un avion en ligne dans cette ambiance. L’information montait, mais n’était pas répercutée. Le retour d’expérience ? Il n’y en avait pas. On mettait une chape de plomb. On ne voulait pas que ça sorte d’Air-Inter…il fallait permettre le succès de l’avion ».

Dernier témoin cité par ECHO, Henri Marnet-Cornus, 57 ans, à la retraite, ancien commandant de bord chez Air Lib, co-auteur d’un livre récent ( Transport aérien- Le dossier noir- Editions Privé- JAC 64) Pour lui, l’accident était prévisible. Et il énumère ce qui à ses yeux y a mené. Niveau de la qualité dans l’environnement des pilotes, erreurs détectées en amont, défauts récurrents de l’appareil à l’époque, retour d’expériences pas pris en compte, laxisme de l’administration, formation mal faite, appariement de l’équipage…et de conclure en citant encore les accidents du Concorde, de Charm el-Cheikh, de Maracaibo en demandant l’excellence pour le transport aérien.

« Ultrasécurité : une épée de Damoclès pour les hautes technologies ? »

Par René Amalberti

Conférence du 21 mars 2007 dans le cadre des Rendez-vous de La Recherche

Technical Reports and Publications : Aviation Human Factors

The following is a list of selected aviation human factors reports published by Beta Research (BRI). Relevant reports published by other organizations are also listed where appropriate. Copies of most reports can be ordered online. Click the Abstract link for a summary of the report and ordering information.

A partial list of institutional purchasers of our technical reports is also available.

Flight Simulation: Virtual Environments in Aviation. Ashgate Publishing, Ltd., 2005. Abstract

Chapters: 1.Visual Scene Simulation 2.Sound Effects and Communications Simulation 3.Whole Body Motion 4.Handling Qualities and Control Loading 5.Cognitive Fidelity and the Simulator Task Environment 6.Flight Simulators in Pilot Training and Evaluation 7.Simulator Fidelity and Training Effectiveness 8.Limitations in Flight Simulator Design and Use 9.Advances in Flight Simulation 10.Flight Simulation in Research

System Design Alternatives for Simulation Training of Kennedy Space Center Shuttle Landing Facility Personnel. BRI-TR-111204, December, 2004.

Air Traffic Control Communications Simulation: Radio Frequency Chatter and Aircrew Behavior. BRI-TR-140903, September, 2003.

Air Traffic Control Communications Simulation and Aircrew Training. Proceedings of the Royal Aeronautical Society, November 5-6, 2003. London: The Royal Aeronautical Society.

Air Traffic Control Simulation Fidelity and Aircrew Training: A Field Study. BRI-TR-130303, March, 2003. Abstract

Radio Communications Simulation and Aircrew Training. BRI-TR-130901, September, 2001. Abstract

Advance Technology Applications in Flight Simulator Training and Evaluation: Voice Generation and Recognition. BRI-TR-121099, October, 1999. Abstract

Suicide by General Aviation Aircraft: Is Public Safety at Risk? Proceedings of the Human Factor and Ergonomics Society, 2004, pp. 2008-2011. Abstract

Identifying the Factors that Contributed to the Ueberlingen Midair Collision. Proceedings of the Human Factor and Ergonomics Society, 2004, pp. 194-198. Abstract

DWI Convictions Linked to a Higher Risk of Alcohol-Related Aircraft Accidents. Human Factors, 2002, Vol. 44, pp. 522-529. Abstract

An Analysis of In-Flight Impairment and Incapacitation in Fatal General Aviation Accidents. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Society, 2002, pp. 155-159. Abstract

Pilot Error in Copying Air Traffic Control Clearances. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Society, 2002, pp. 145-149. Abstract

The Relationship Between Working Conditions and Commercial Pilot Fatigue Development. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Soc., 2001, pp. 185-188. Abstract

The Role of Weather in General Aviation Accidents: An Analysis of Causes, Contributing Factors and Issues.Proc. of the Human Factors and Ergonomics Soc., 2001, pp. 190-194. Abstract

Aviation Accidents and Incidents Associated With the Use of Ophthalmic Devices by Civilian Pilots. Office of Aerospace Medicine, Federal Aviation Administration, DOT/FAA/IAM-01/14, July, 2001. Abstract

The 'Where' and the 'Why' of Cross-Country VFR Crashes: Database and Simulation Analyses. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Soc., 2001, pp. 78-81. Abstract

Analysis of Mid-Air Collisions in Civil Aviation. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Soc., 2001, pp. 153-156. Abstract

Human Factors Analysis and Classification System. February, 2000. (Tech. Report, DOT/FAA/AM-00/7). Washington, D.C.: U.S. Dept. of Transportation. Abstract

Physical and Psychological Impairments of Pilots in U.S. Aviation Crashes. Proc. of the IEA 2000/HFES 2000 Congress, July, 2000, pp. 364-367. Abstract

Does CRM Training Improve Teamwork Skills in the Cockpit?: Two Evaluation Studies. Human Factors, Vol. 41, No.2, June, 1999, pp. 326-343. Abstract

Alarm Related Incidents in Aviation: A Survey of the Aviation Safety Reporting System Database. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Soc., 1999, pp. 6-10. Abstract

Examination of Part 135 Controlled Flight into Terrain Accidents as a Basis for Enhanced Ground Proximity Warning Systems. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Soc., 1999, pp. 11-15. Abstract

General Aviation Accidents Involving Spatial Disorientation. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Soc., October, 1995, pp. 25-29. Abstract

Midair Collisions: The Accidents, the Systems, and the Realpolitik. Human Factors, 1980, Vol. 22, pp. 521-533. Abstract

Air Traffic Control

Air Traffic Control Human Factors and Aircraft Approach Spacing. BRI-TR-251299, December, 1999. Abstract

Analysing Incident Reports for Factors Contributing to Air Traffic Control Related Incidents. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Society, 1999, pp. 1075-1079. Abstract

From prosodics to party line: Human factors of data link communications. Proceedings of the ARINC/FAA Aeronautical Telecommunications Symposium on Data Link Integration. Annapolis, MD., May, 1990. Abstract

Datalink Communications in the National Airspace System. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Society, 1989, pp. 57-60. Abstract

Human Error in ATC System Operations. Human Factors, 1980, pp. 535-545. Abstract

Flight Attendants, Cabin, Passengers

Emergency Evacuation of Commercial Airplanes. NTSB Safety Study, NTSB/SS-00/01. Washington, DC: NTSB, 2000. Abstract

The Comprehensibility of Airline Safety Card Pictorials. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Soc., October, 1997, pp. 801-805. Abstract

Understanding of Aviation Pictograms Among Respondents from Europe and the U.S. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Society, 1996, 820-824. Abstract

Fresh Air Plan for Aviation Promises Ergonomic Benefits for Passengers

Fresh Air Plan for Aviation Promises Ergonomic Benefits for Passengers

June 22, 2007
By Jennifer Anderson


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A joint American and European plan that’s all about fresh air is being promoted for its environmental credentials, but its ergonomics credentials are just as noteworthy. The initiative aimed at cutting greenhouse gases will also improve the cost-effectiveness of air travel by cuting fuel costs, and one procedure promises to make it a smoother experience for the flying public by reducing time on runways.

The Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions (AIRE), announced in June by the Federal Aviation Administration (FAA), is the second recent initiative with built-in ergonomic benefits.

In a speech to EU partners in AIRE in June, FAA administrator Marion Blakely said AIRE unites government, industry, airlines, manufacturers, and service providers to pull in the same direction behind a single environmental goal. She explained that AIRE will capitalize on existing technology and best practices for cutting greenhouse gas emission in the short and medium terms.

Blakely said the alliance will focus on trajectory ground operations to minimize aircraft flight time, meaning jets will be ushered from the gate to the runway as quickly and smoothly as possible. She told the EU audience to image of a town without the need for streetlights because all of the car movements were synchronized.


Blakely said they will also be using oceanic tailored arrivals heading into the destination as part of the plan. She described the operation as “a low power, continuous descent approach that has planes gliding smoothly in to the runway with minimal power.” It cuts fuel, noise and emissions, she added.


The agency plans to conduct field trials of these different elements on new routes between Europe and the United States in 2007. On the US side of the Atlantic, the continuous descent approach will be tested at Atlanta airport with multiple airlines and with arrivals into Miami.


And in May the FAA expanded a program aimed at reducing flight delays in the peak summer season, when the weather is at its worst. The Airspace Flow Program gives airlines the option of either accepting delays for flights for which storms are predicted en route, or flying longer routes to circumvent them. In the first phase of the program, delays fell by 9 percent compared to the year before, bad weather days at major airports in the region. The program is being expanded to 18 more airports in the United States.


Source: FAA

Debate sobre la tolerancia de los accidentes... entrando en el SMS y sus potenciales conflictos futuros junto a Enrique Pineyro

No se si tenemos ANAC, pero la ANAC ya tiene sitio web

La presidenta ordeno por decreto la creacion de la ANAC el dia 1ero de julio de 2009

Por qué sera necesario hacerlo "por decreto"?

Qué pasa con la decretomania en nuestro pais?

Quién liderara la dura tarea de supervisar la seguridad en esa estructura? Qué lugar tendran los Factores Humanos en la estrategia de prevencion?

Algunas preguntas, por ahora sin respuestas en el sitio de la flamante decretada ANAC

Un juez responsabilizará al Estado nacional por la caída de un avión militar


El magistrado Alberto Suárez Araujo cree que hubo fallas de mantenimiento
de la aeronave que cayó en Los Polvorines y causó la muerte de dos oficiales
en 2006. Los errores apuntan contra el Ministerio de Defensa, a cargo de Nilda Garré

Es inminente una sentencia del juzgado federal en lo criminal y correccional Nº 2
de San Martín, a cargo del Alberto Martín Suárez Araujo, que intervino en el
siniestro ocurrido en septiembre de 2006.

La resolución está basada en distintos detalles que surgen de cruzar información
de testigos, los últimos minutos de contacto entre el piloto y la torre de control
en Campo de Mayo, el libro de vuelo del piloto y los peritajes de la Junta
de Investigaciones de Accidentes.

Las dos posibilidades, fallas en el mantenimiento y en la instrucción de los militares,
ponen la lupa sobre el mal manejo del presupuesto asignado a la ministra
Nilda Garré, al frente del Ministerio de Defensa.

Cabe recordar otros accidentes que se registraron en los últimos tiempos, por ejemplo,
le fuego que destruyo casi por completo el rompehielos Almirante Irizar y la caída
de un Mirage en la localidad bonaerense de Tandil durante una exhibición.

En este contexto, es importante destacar que hace 20 años, por ejemplo, se volaban
cerca de 25 horas por mes, mientras que ahora por el insuficiente dinero asignado
para las operaciones, apenas llegan a 10. Y el piloto del Mohawk accidentado no habría
sumado más de tres al mes, según señala hoy el diario Ambito Financeiro.

De esta forma, el juez Suárez Araujo estaría a punto de informar que la caída
del Mohawk fue producto a una falla técnica seguida de un probable error humano
del piloto por deficiencia en el adiestramiento para resolver emergencias.

Fuente: Infobae



Preguntas :
- las causas del problema de mantenimiento se analizaron?
- cuales fueron las fallas latentes de las mismas?
- Como intervienen los demas estratos gerenciales -militares, ellos-
ademas de la Ministra Garré en las decisiones relacionadas
con la inversion en mantenimiento como medio de prevencion?



INFORMACION PREVIA SOBRE ESTE ACCIDENTE accesible en Sitio del
Observatorio del conoc sur de las fuerzas armadas :

10. Accidente de avión militar: mueren un capitán y sargento del Ejército
En un fallido aterrizaje de emergencia sobre un descampado en el partido
de Malvinas Argentinas el pasado 13 de septiembre perdieron la vida
dos miembros del Ejército que fueron identificados como el capitán
Gonzalo Francisco de la Cruz y el sargento ayudante Roberto Antonio Quesada.
Los dos pilotos militares habían partido minutos antes de Campo de Mayo, en un avión
Grumman OV-01 Mohawk del Ejército Argentino, cuando el desperfecto en uno de los
dos motores les hizo perder altura abruptamente. Aunque pudieron utilizar los asientos
eyectables, los tripulantes habrían decidido no hacer uso de ellos, posiblemente para
evitar que la aeronave cayera sin control sobre las viviendas.
Algunos testigos del accidente dijeron que vieron cómo el avión perdía altura y planeaba
tratando de esquivar las casas de la zona. Luego giró sobre su eje y, boca abajo,
cayó en la improvisada cancha de fútbol, en un descampado.
Según informó el Estado Mayor General del Ejército, la aeronave "efectuaba un vuelo
de rutina ordenado, cuando por causas que se tratan de determinar cayó poco después de
despegar del Aeródromo Militar de Campo de Mayo".
Pasadas las 11.30, el jefe del Ejército, teniente general Roberto Bendini, llegó al lugar del
accidente y evitó dar precisiones. Sólo afirmó que la aeronave tenía "un buen
estado de mantenimiento". Sin embargo, Aníbal de la Cruz, hermano del piloto fallecido,
denunció en declaraciones radiales que la víctima ya había tenido problemas con un motor
de ese mismo avión. En las investigaciones del caso interviene el juzgado federal en lo
Criminal y Correccional N° 2 de San Martín, a cargo del Alberto Martín Suárez Araujo,
que dio intervención a la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Fuerza Aérea,
que realizó los peritajes en el lugar de la tragedia
(Ver diario La Nación, sección Información General, 14.09.06)

Fuente del diario La Nacion :

En Villa de Mayo: cayó en un descampado un viejo avión biplaza del Ejército Argentino

Dos pilotos evitaron una tragedia mayor

La pericia de ambos militares, que fallecieron en el accidente,

hizo que no embistiera una escuela y un supermercado

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Jueves 14 de setiembre de 2006 | Publicado en edición impresa
Dos pilotos evitaron una tragedia mayor

Eran las 8.10 y la despoblada cancha de fútbol parecía ser la única alternativa posible

para evitar una tragedia mayor. Apenas dos kilómetros habían alcanzado a recorrer los

dos pilotos militares, que pocos minutos antes habían partido de Campo de Mayo

en un avión Grumman OV-01 Mohawk del Ejército Argentino, cuando un desperfecto

en uno de los dos motores les hizo perder altura abruptamente.

La desolada superficie de tierra y pasto, situada en la esquina de las calles Eva Perón

(ex Wilson) y Perdriel, era la excepción dentro del barrio bonaerense de Villa de Mayo,

en el partido de Malvinas Argentinas. Aunque pudieron utilizar los asientos

eyectables, los tripulantes habrían decidido no hacer uso de ellos, posiblemente para

evitar que la aeronave cayera sin control sobre las viviendas.

Habrían intentado entonces hacer un aterrizaje de emergencia en el descampado,

aunque sin éxito, ya que el avión se estrelló y sus dos ocupantes fallecieron en el acto.

Ambos fueron identificados como el capitán Gonzalo Francisco de la Cruz y el sargento

ayudante Roberto Antonio Quesada.

Algunos testigos del accidente dijeron que vieron cómo el avión perdía altura y planeaba

tratando de esquivar las casas de la zona. Luego giró sobre su eje y, boca abajo,

cayó en la improvisada cancha de fútbol, en un descampado.

"El avión volaba bajo, dio una vuelta, trató de esquivar uno de los camiones estacionados

frente al supermercado y cayó de punta. Inmediatamente se prendió fuego", dijo

a LA NACION Andrea Sánchez, que vive justo enfrente del predio donde se precipitó

la aeronave.

Los restos de la cabina y la cola de la aeronave quedaron desperdigados a

metros de un supermercado, de una escuela y de los cientos de casas bajas que rodean

el terreno.

Falla en un motor

Según informó ayer el Estado Mayor General del Ejército, la aeronave "efectuaba un vuelo

de rutina ordenado, cuando por causas que se tratan de determinar cayó poco después

de despegar del Aeródromo Militar de Campo de Mayo".

El director de Defensa Civil del Municipio de Malvinas Argentinas, Mariano Aguilar,

dijo que el piloto, ni bien salió de Campo de Mayo, había informado a la torre de control

que tenía uno de sus dos motores averiados.

"Cuando salió de Campo de Mayo el avión ya estaba en emergencia. En una maniobra

desesperada, para evitar caer sobre las casas, el piloto trató de aterrizar en este lugar,

dio una vuelta de campana y se estrelló", indicó Aguilar, que fue uno de los primeros

en llegar al lugar de la tragedia.

Pasadas las 11.30, el jefe del Ejército, teniente general Roberto Bendini, llegó al lugar del

accidente y evitó dar precisiones. Sólo dijo que la aeronave tenía "un buen

estado de mantenimiento".

Sin embargo, Aníbal de la Cruz, hermano del piloto fallecido, denunció que la víctima ya

había tenido problemas con un motor de ese mismo avión.

En declaraciones radiales, el familiar afirmó ayer que su hermano "a veces iba a Paraguay

a comprar equipos neumáticos para reparar la máquina que comandaba".

Según su hermano, hacía un tiempo que el piloto "se sentía desilusionado con el Ejército"

"Todo está de terror"

Al ser consultado acerca de las expresiones del jefe del Ejército respecto de la tragedia,

Aníbal de la Cruz señaló: "Me llamó la atención porque dijo que todo anda bien y no

es que ande bien. Todo está de terror".

En las investigaciones del caso interviene el juzgado federal en lo Criminal y Correccional

N° 2 de San Martín, a cargo del Alberto Martín Suárez Araujo, que dio intervención a la

Junta de Investigaciones de Accidentes de la Fuerza Aérea, que ayer por la mañana

realizó los peritajes en el lugar de la tragedia.

María Eugenia Baliño