Intervenciones en ergonomía de la aviación / Aviation Ergonomics intervention /Interventions en Ergonomie dans l`Aviation

Estimados, 
Estoy haciendo un relevamiento de trabajos de ergonomía realizados en la aviación para escribir un capitulo de un libro que me han solicitado y mejorar también los contenidos de mis clases de ergonomía dirigidas a un público aeronáutico. Me interesa saber si ustedes han estado haciendo algo en algún momento, ya sea hace tiempo atrás o recientemente, publicado o no...
Si es el caso, me avisan por esta vìa o por via privada?
Si no han trabajado en el tema pero conocen a alguien que lo haya hecho, les ruego le informen de mi bùsqueda para que la persona me contacte eventualmente si lo desea.
Les envío un saludo a todos y muchas gracias por su participación
Michelle  

Dear all, 
I am starting a survey about ergonomic field work done in aviation domain in order to structure a chapter of a book someone asked me to write and some of my aviation ergonomics courses. Please let me know if you have worked in this field some time ago or recently, wheather you have published it or not, it doesn`t matter... send it to me through this group or in a private message. 
If you haven`t worked on this field but someone you know did, just let him know he can contact me if he agrees with this project.
All the best, and thanks in advance!
Michelle 

Bonjour, 
Je suis actuellement en recherche de travaux réalisés par des ergonomes dans l`aviation, que se soient des travaux récents ou anciens, publiés ou non, peu importe. Il s`agit de faire un d`ètat de l`art des formes d`intervention que j`intégrerai dans le chapitre d`un livre dont on m`a confié la rédaction, ainsi que dans me cours d`Ergonomie au profit de la communautè de l`aviation. Si vous voulez participer, vous pourrez répondre via ce groupe ou bien par message privé. Si vous connaissez des collegues qui ont eventuellement envie de participar, n´hésite pas de leur faire part du projet et de les inviter a me contacter aussi.
Cordialement, 

Seminario sobre el Siniestro Aeronáutico y Sus Consecuencias - UBA



 


Seminario Sobre el Siniestro Aeronáutico y Sus Consecuencias

Jueves 2 de Mayo de 2013, 9.00 hs.
Salón Azul - Facultad de Derecho - Universidad de Buenos Aires 

Inscripción gratuita a: deconomi@derecho.uba.ar


AUSPICIAN:
Estimada/o

El Departamento de Derecho Económico Empresarial de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires y la cátedra del Derecho de la Navegación del Dr. Eduardo T. Cosentino, tienen el agrado de invitarlo al Seminario sobre el Siniestro Aeronáutico y sus Consecuencias que tendrá lugar el jueves 2 de mayo de 2013, a las 9.00 hs. en el Salón Azul de la Facultad.
Acreditación

9.00 hs.

Presentación & Mesa Redonda: La investigación de accidentes.

9.30 hs. a 10.45 hs. Prof. Dr. Daniel Vítolo. Director del Departamento de Derecho Económico Empresarial, Prof. Dr. Eduardo T. Cosentino , Prof. Dra. Griselda D. Capaldo y, Prof. Ms. Ing. Aer. y Esp. Luis Órtiz (Universidad Tecnológica Nacional / Universidad Nacional de La Plata), Lic. Pamela Suarez, (Presidente JIAAC), Dr. Reynoso (Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil-Universidad Nacional de Córdoba).
10.45 hs. a 11.15 hs. Debate

11.15 hs. a 11.45 hs. COFFEE BREAK

11.45 hs. a 12.00 hs. PRESENTACIÓN DE LA WEB cedaeonline.com.ar por "This Side Up".
Ponencia: La asistencia a familiares y sobrevivientes de accidentes aéreos.

12.00 hs. a 12.30 hs. Dr. Carlos María Vassallo (ARSA)
12.30 hs. a 13.00 hs. Lic. Verónica Massolo (ARSA)

13.00 hs. a 13.30 hs. Debate 

PATROCINAN:
- Universidad del Salvador - Facultad de Ciencias Jurídicas. 
- Universidad Nacional del Sur - Departamento de Derecho.
- Grupo de Transporte Aéreo - Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata.
- Aerolíneas Argentinas. 
- Austral Líneas Aéreas. 
- Aeropuertos Argentina 2000. 
- W.A.L.A. 
- Editorial La Ley. 
- ElDial.com.


Dr. Eduardo T. Cosentino Dr. Hernán Adrián Gómez
Presidente Secretario General

Inscripción gratuita a: deconomi@derecho.uba.ar

Accidente de LAPA : hablan los jueces después de una sentencia controvertida

Los jueces del accidente de LAPA explican su posicionamiento en el sitio del CIJ

Muy interesante y para debatir...

Para ver las imagenes, pinche aqui

Aportes Conceptuales y Metodológicos de la Ergonomia a la gestion de la seguridad operacional. Una alternativa al LOSA

Autor : Michelle Aslanides
Seminario APPLA "Human Performance" (Lisboa), marzo de 2010

Acceso al archivo power point aqui

Proyecto de Ley sobre condiciones de trabajo de controladores civiles de transito aéreo espanoles

Pueden consultar en "ATC today", revista electronica de la APCAE, el nuevo proyecto de ley que regula la prestacion de servicios de transito aéreo en la que se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de transito aéreo de Espana.

El control aéreo en Espana fuera de control?

Fuente : El pais

FOMENTO ASUME POR DECRETO LA ORGANIZACION DEL TRABAJO DE LOS CONTROLADORES

El Gobierno abre a la competencia el control del tráfico aéreo por la necesidad de "defender el interés general". -La norma fija una jornada de 1.750 horas anuales y concede a Aena amplios poderes

El Consejo de Ministros ha aprobado esta mañana un decreto ley que devuelve al Gobierno, a través de AENA, los mecanismos para organizar el trabajo de los controladores y para liberalizar el servicio de control del tráfico aéreo, con lo que se podría adjudicar la gestión de las torres de control a empresas privadas. Además, al entrar en vigor hoy mismo, evita que la ruptura de las negociaciones sobre el convenio actual, cuyo plazo expira el 31 de marzo, cause problemas en los aeropuertos la próxima Semana Santa.

Según ha explicado el ministro del ramo, José Blanco, la medida persigue "anteponer el interés general por delante de los intereses particulares", así como "garantizar la eficencia y la seguridad" de un sector clave para el turismo dada su condición de importante fuente de riqueza para la economía española. "Hemos abierto el sistema de control de las torres a la competencia, dando lugar a que empresas homologadas, sean españolas de nueva creación o extranjeras que ya trabajan en otros países, puedan prestar este servicio", ha resumido antes de denunciar que la última propuesta de este colectivo para renovar el convenio "agravaba los problemas". Según sus cálculos, haberla aceptado hubiera supuesto que, en 2012, los costes serían un 70% superiores a la mayoría de países europeos.

"España no se lo puede permitir. No podemos seguir pagando el doble que el resto. Ninguna empresa podría soportar que sus trabajadores trabajen una de cada tres horas como extra y pagarla al triple", ha justificado. Además, también ha destacado que el decreto pone fin a la posibilidad de los controladores de retirarse a los 52 años con el 100% de la pensión.

El Ministerio de Fomento ha impuesto así su autoridad para intentar frenar la sangría económica y presupuestaria que suponía hasta ahora la masa salarial de estos profesionales, cuyo sueldo supera los 300.000 euros de media al año y que provocaba las tasas aeroportuarias más caras de toda Europa.

La medida, según Fomento, pretende ganar en eficiencia y flexibilidad de servicios, ahora en manos de los controladores. AENA asume la organización interna del trabajo de los controladores aéreos. Se modifican por decreto las condiciones del convenio colectivo de AENA, que será la que fije los turnos y la organización del trabajo. Se establece, además, una nueva jornada de 1.750 horas anuales, que en la práctica es la que los controladores hacían. Hasta ahora, sin embargo, era de 1.200 horas y el resto se pagaban como horas extraordinarias a precio de oro.

AENA había solicitado hace dos días la intervención de Aviación Civil para evitar que el final del actual convenio el 31 de marzo (el 1 de abril es Jueves Santo) y el acuerdo de prolongación de jornada, lo que obligaba a que fijar los turnos de los controladores sin horas extraordinarias. Con esa jornada básica del convenio vigente (1.200 horas anuales) era imposible gestionar todo el tráfico aéreo.

En vigor desde hoy

El decreto entra en vigor hoy mismo y deberá ser convalidado por el Congreso. El Gobierno confía en tener el apoyo de todos los grupos parlamentarios.

El texto establece, en un primer bloque, la apertura a la competencia de los servicios de navegación aérea, con proveedores certificados por alguna autoridad de supervisión de la UE. Además, se implantarán de forma inmediata los servicios de información de vuelo de aeródromo (AFIS), que permiten operar sin controladores a los aeropuertos con menos tráfico.

Ante la apertura a la competencia, AENA deberá presentar los pertinentes estudios de seguridad e iniciar los procedimientos de selección de nuevos proveedores de servicios en los plazos que se indican; ofrecer un puesto de trabajo a los controladores de tránsito aéreo que vinieran prestando sus servicios en las dependencias afectadas por el proceso; y continuar prestando los servicios de control de tránsito aéreo hasta que se produzca el inicio efectivo de la prestación de servicios por los nuevos proveedores.

El segundo bloque de medidas entraña una modificación transitoria de ciertas condiciones laborales de los controladores de AENA. Se dispone que, durante el plazo de tres años queda suspendido el derecho a obtener la licencia especial retribuida y, consecuentemente, no se producirá ninguna nueva incorporación, haya sido o no solicitada a la entrada en vigor de este real decreto-ley, a dicha situación, que permite a los controladores dejar de trabajar una vez cumplidos los cincuenta y dos años de edad y continuar percibiendo el salario ordinario fijo hasta alcanzar la edad de jubilación, sin que dicho privilegio esté condicionado a las necesidades del servicio, ni sujeto a la conformidad del empleador.

Riesgo para la seguridad

Según el Gobierno, "de no impedirse temporalmente la salida de los controladores de AENA hacia la referida situación de licencia especial retribuida, se pondría en grave riesgo la continuidad y seguridad de la prestación de los servicios de tránsito aéreo".

Junto a ello, se dispone que la jornada máxima necesaria es la media de la efectivamente realizada por los controladores de tránsito aéreo al servicio de AENA durante el año 2009, que ascendió, incluido el tiempo de descanso durante la jornada y las guardias localizadas, a 1.750 horas.

Además, se conceden amplios poderes a AENA sobre la organización del trabajo. Así, se faculta a AENA, en tanto no se acuerde y publique un nuevo convenio colectivo, para acordar el desplazamiento temporal de sus trabajadores fuera del centro de trabajo, si bien con ciertas limitaciones.

También se faculta al ente público para cambiar la jornada por necesidades del servicio o por la variación de los horarios operativos de las dependencias y modificar la hora de entrada de un turno en el centro de trabajo. "Los periodos de disfrute de permisos, vacaciones y licencias deben acomodarse en todo caso a las necesidades del servicio, tal y como ocurre con carácter general en todas las empresas y, finalmente, resulta necesario que sea el empleador y no el empleado el que constate la posible falta de adaptación de un controlador a las modificaciones técnicas o tecnológicas de su puesto de trabajo, a los efectos que procedan, como es, singularmente, su paso a funciones no operativas de control de tránsito aéreo", según se explica en la exposición de motivos

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A los medios de comunicación y a la sociedad española

25 01 2010

La Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE), desea trasladar a los medios de comunicación y a la sociedad española en general el siguiente comunicado:

De un tiempo a esta parte, los controladores aéreos nos hemos convertido gracias al ministro Fomento, D. José Blanco, en el enemigo público número uno. Prácticamente nos ha acusado de ser la causa de la penuria por la que atraviesan muchos ciudadanos, de la crisis del transporte aéreo y de los males financieros de Aena; la misma que está construyendo sin justificación aparente “los mejores aeropuertos del mundo”, incluso allí donde no parecen hacer falta a juzgar por su posterior actividad, la misma que utiliza intermediarios cuya intervención encarece el equipamiento que utilizamos y la misma que subcontrata servicios que podrían ser realizados por sus propios profesionales.

La incapacidad de los directivos de Aena para llegar a un acuerdo con nuestros representantes sindicales, la llevó a ceder de inmediato al ministro de Fomento -desconocemos a iniciativa de quién y con qué objetivo real- el liderazgo y la estrategia negociadora del nuevo convenio colectivo, un instrumento legal cuya función él parece ignorar al no haber sido nunca un asalariado. Pero éste, lejos de intentar desbloquear ese desencuentro a puerta cerrada y en la intimidad de la mesa negociadora, sorprendió a propios -quizás- y extraños –seguro- con unas declaraciones difamantes y empleando ese habitual estilo que tan buenos resultados le han reportado en el pasado para ponernos en la diana de muchos ciudadanos y en peligro nuestra integridad física y la de nuestras familias.

En sus reiterativas y polémicas comparecencias ante los medios, el señor ministro se permite el lujo de calificarnos de privilegiados y vagos. Y sin rubor, compara nuestra nómina con la de otros profesionales de áreas totalmente dispares y hasta con la suya, a la que olvida sumar la de la caterva de asesores que necesita dada su preparación así como unas suculentas prebendas de político privilegiado salidas, estas sí, de un erario público que es a duras penas alimentado por los ciudadanos a los que permanentemente intenta manipular.

Por otro lado, contrasta este circo mediático con la propuesta de Aena de que el nuevo convenio colectivo recoja la realización de horas extraordinarias de forma obligatoria para suplir la carencia de controladores, extremo éste que a la luz del conflicto suscitado ha sido recibido con notable desagrado por todos nosotros, especialmente por quienes no vienen realizándolas, y contradiciéndose al convertir el problema en su solución.

También llama la atención, que Aena nos haya pedido en el pasado ayuda a los controladores aéreos para que pudieran inaugurarse en la ajustada fecha comprometida por el ministro de turno, generalmente por la cercanía de procesos electorales, infraestructuras muy caras y reestructuraciones del espacio aéreo diseñadas a toda prisa. Sin escatimar en el coste ni preocuparse de si se sobrepasaba el máximo legal permitido y después de felicitarnos por el esfuerzo realizado, ahora nos echa públicamente en cara que nuestro sueldo, que ha sido libremente acordado con la representación sindical, es demasiado alto comparado con el de “los países de nuestro entorno”, obviando las condiciones laborales de sus controladores aéreos y basándose en incoherentes estadísticas.

Pero Aena no necesitaba trasladar al ministro de Fomento la batuta de la negociación. Simplemente, debía convocar nuevas promociones de controladores y esto no ha sucedido desde 2006. Desde entonces, se han inaugurado importantes infraestructuras, reorganizado parte del espacio aéreo español, abierto nuevos sectores de control y aumentado en consecuencia la necesidad de personal. Y si Aena no ha contratado a los controladores que sabía que eran necesarios para cubrir jubilaciones, prejubilaciones, fallecimientos prematuros y necesidades sobrevenidas por las causas expuestas, ha sido porque en realidad le salía más barato abonar horas extraordinarias que seleccionar, formar, contratar y pagar el sueldo a nuevos controladores. De ese modo, podía reducir sus gastos fijos mientras llegaba el momento de plantear drásticos recortes con ocasión de la negociación de un nuevo convenio colectivo, que lleva retrasándose intencionada e injustificadamente desde hace más de un lustro.

También ha aprovechado el señor ministro la ocasión para, junto con Aena, lanzar a bombo y platillo el proyecto de sustituir en varios aeropuertos –entre ellos alguno recientemente inaugurado- el servicio de control de tráfico aéreo por un servicio de información de vuelo de aeródromo o AFIS. Pero lo que no se dice, es que su implantación conllevará con toda seguridad un aumento de la carga de trabajo de los controladores aéreos de dependencias colaterales a esos aeropuertos, cuyas plantillas deberán ser reforzadas so pena de tener que establecer regulaciones de tráfico que generarán importantes demoras en el sistema de transporte aéreo, y que con el tiempo muchos vuelos comerciales dejarán de operar en ellos. Lo que llevará con total seguridad a una considerable merma en la actividad económica de su zona geográfica de influencia y a la constatación en muchos casos de una inversión fallida justificada más por razones políticas que por el manoseado “interés general”.

Los próximos meses van a ser duros para todos porque esto no ha hecho más que empezar. Sin un nuevo convenio colectivo y sin horas extraordinarias, cuando llegue Semana Santa la falta de los refuerzos habituales sacados del tiempo libre y de la dedicación a la familia nos llevará a los controladores aéreos a tener que soportar de nuevo el peso de la sospecha de otra huelga encubierta. Pero no será así, como no lo ha sido anteriormente.

Cuando dentro de un tiempo se desvele, que a pesar del aumento de productividad seguirá siendo inevitable la contratación de más controladores aéreos, y que la implantación del Servicio de información de vuelo de aeródromo AFIS no permite reducir las tasas de forma significativa, la sociedad se dará cuenta, quizás demasiado tarde, que ha sido engañada. Y aunque es muy posible que nuestro sueldo medio se vea reducido, no es menos cierto que por lo expuesto anteriormente la masa salarial del colectivo permanecerá prácticamente invariable. Y las tasas aéreas también.

Para concluir, la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE) desea reiterar a los medios de comunicación y a la sociedad en general, que si en los próximos meses tiene lugar una situación similar a la vivida durante el pasado periodo navideño, no será porque estemos practicando medida de presión laboral alguna, sino por la incapacidad del señor ministro de Fomento y de los directivos de Aena para afrontar el proceso negociador adecuadamente. Entonces, no habrá más remedio que mirar hacia la ventana del despacho de D. José Blanco y pedir a gritos su dimisión o exigir su cese.

Y mientras eso esté sucediendo, los controladores aéreos españoles estaremos ocupados proporcionando SEGURIDAD, ORDEN y RAPIDEZ al transporte aéreo, facilitando el viaje en avión a millones de pasajeros y contribuyendo de forma decisiva al crecimiento económico de nuestro país.

Madrid, a 25 enero de 2010

La Junta Directiva de APCAE

Para obtener una copia del comunicado en formato PDF, pulse AQUÍ.

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A los controladores aéreos, usuarios y tripulaciones

4 02 2010

En relación con el contenido del documento que fue distribuido en el día de ayer a los medios de comunicación, en el que se recogen las posibles medidas a tomar por parte del Gobierno español para sustituir a TODOS los controladores aéreos por efectivos procedentes del Ejército del aire y por controladores de proveedores de servicios de navegación aérea de la Unión Europea, la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE) desea transmitir a los controladores aéreos españoles lo siguiente:

TRANQUILIDAD

Por fin se ha desvelado el “plan B” del ministro de Fomento, D. José Blanco. Como también se ha desvelado que, tal y como se recoge en el mismo, ese plan tenía una fecha hace tiempo cerrada para ser difundido y puesto en práctica. De ahí, que fuera condición necesaria que se rompieran las conversaciones con el sindicato USCA en la fecha en la que finalmente ha tenido lugar. Y que ahora se comprenda porqué, sesión tras sesión, las condiciones que imponía Aena eran inasumibles por parte de nuestros compañeros en la mesa de negociación.

Debéis estar tranquilos, porque si acudís a vuestro puesto de trabajo en los turnos nombrados por Aena, incluidos aquellos relacionados con la prolongación de jornada establecida en vuestra programación mensual, nadie podrá acusaros de incumplir vuestras obligaciones laborales. La ley y el Estado de Derecho, amparados ambos por la Constitución Española, os protegen.

También debéis continuar trabajando como hasta ahora, proporcionando al tráfico aéreo el mejor servicio ATC posible desde que los aviones pongan en marcha los motores en el aeropuerto de salida, hasta que los apaguen en el de destino, ya que no debemos consentir que pasajeros y tripulaciones sean víctimas de la burla y la presión a la que nosotros estamos siendo sometidos.

Además, y con el fin de garantizar la máxima seguridad al tráfico aéreo, se aconseja evitar cualquier debate relacionado con esta cuestión mientras os encontréis en vuestro puesto de trabajo, ya que cualquier distracción podría causar situaciones que serían aprovechadas para justificar las drásticas medidas que se recogen en ese plan. Unas medidas, por cierto, que llegado el caso serían muy difíciles de llevar a término, ya que la disponibilidad de efectivos de cualquier tipo de los recogidos en ese documento es poco significativa y su operatividad escasa.

A los usuarios del transporte aéreo, les pedimos que mantengan los planes de viaje en avión que tuvieran previstos. Y al colectivo de pilotos, que continúen colaborando con los controladores con objeto de conseguir los máximos niveles de seguridad y regularidad posibles, especialmente mientras dure una situación tan crítica como la que vamos a vivir los controladores aéreos españoles durante las próximas semanas.

La Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE) rechaza la actuación premeditada e irresponsable del ministro de Fomento y del presidente de Aena, y exige el cese inmediato de ambos por entender que están atentando gravemente contra la regularidad y la seguridad del tráfico aéreo al interferir de forma irresponsable en las actividades profesionales de los controladores aéreos.

Para concluir, APCAE espera que la razón y el sentido común se impongan cuanto antes a fin de que pueda retomarse el proceso de diálogo y que éste desemboque en un nuevo convenio colectivo, que deseamos satisfaga a ambas partes en beneficio del importante servicio que Aena y los controladores aéreos prestamos a la sociedad y a la economía de nuestro país.

La junta directiva de APCAE.

Para bajarte una copia del comunicado en formato PDF pulsa AQUÍ

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To the media and to the air transport users

31 01 2010
The Professional Air Traffic Controllers Association of Spain (APCAE) would like to broadcast to the media and to the air transport users the following press release:

In the past months, the air traffic controllers of Spain have become, thanks to the minister of Public Works, Mr. José Blanco, the public enemy number one. He has practically accused us of being the cause of the hardship many citizens are going through, of the air transport crisis and of the financial illness of the Spanish airport operator and air navigation service provider, AENA; the same AENA that is building without an apparent justification “the best airports in the world”, even where it seems there is no need for them according to its low subsequent activity. The same AENA that utilizes intermediaries whose involvement makes the equipment that we use more expensive and the one which subcontracts services that could be done by its own professionals.

The inability of AENA managers to reach an agreement with our union representatives, made AENA give in immediately the leadership of the negotiating strategy of the new working agreement to the minister of Public Works -we are unaware whose initiative it was and the real goal-, a legal instrument whose function he seems to ignore as he has never been a wage-earner (apart from that of his political party he has supported since his twenties). But Mr. José Blanco, far from trying to unlock the mismatch behind closed doors and in the privacy of the negotiating table, has surprised all of us with slanderous statements. Using his same usual style that so good profits have reported him in the past, he has put us all in the spotlight of the Spanish citizens and threatened our own personal integrity and that of our families.

In his recurrent and controversial appearances in the media, Mr. Blanco, without hesitation, calls us all privileged and lazy. And without any shame, he compares our earnings with those of other professionals from completely different backgrounds and even with his; forgetting to add though those of the horde of advisers whom he needs from given his low qualifications, as well as his important privileged political extra-earnings, these really coming from a public treasury that is hardly fed by the citizens he constantly tries to manipulate.

Furthermore, this media circus compares with the proposal of AENA for the new working agreement to contain the implementation of mandatory overtime to meet the shortage of air traffic controllers. A point that, in light of the present conflict has been received unwillingly by all of us, especially by those who do not do it. In this way, AENA contradicts itself proposing to convert the problem into its solution.

It is also striking, that AENA has asked us in the past for help so they could inaugurate very expensive infrastructures as well as the implementation of new airspace sectors designed in a hurry. All this happening in a narrow period of time enforced by the minister in turn and usually in the run-up to general, regional or local elections. Without sparing any expense or worrying as to whether they were going to exceed the maximum overtime legally allowed and after congratulating us on our effort, we are now publicly reproached that our salary, which has been agreed freely together with our union representatives, is too high compared to the one of our neighbouring countries. They are ignoring though the working conditions of their air traffic controllers and also basing all data on inconsistent statistics, like those provided by EUROCONTROL, IATA and AENA itself, which are very contradictory among them.

But AENA did not need to give in the leadership of the negotiation to the Minister of Public Works. They only had to recruit new air traffic controllers, what has not happened since 2006. Since then, important infrastructures have been opened up and part of the Spanish airspace has been reorganized and on the whole, increasing the need for staff. And if AENA has not taken on the air traffic controllers they knew they were going to be needed to cover retirement, early retirement, premature deaths and other needs as a result of all the above mentioned causes, it has been because in reality it was cheaper to pay overtime than to recruit, train and contract new air traffic controllers. Hence, AENA would reduce its fixed costs before it was time to propose drastic cuts over the negotiation of a new working agreement that has been intentionally and unjustifiably delayed for more than five years.

The minister, along with AENA, has also taken advantage of this opportunity to launch with a great fanfare a project to replace air traffic control service (ATC) at several airports, including some newly-opened ones, by an Aerodrome Flight Information Service (AFIS). But what they do not say, is that its implementation will surely lead to an increase of air traffic controllers´ workload based at the ATC units close to those airports, where the staff will have to be strengthened under penalty of having to establish regulations of air traffic in order to avoid exceeding sector capacity that would generate significant delays in the air transport system. And that in the end, many commercial flights will cease to operate to them, a situation that will represent a considerable decline in the economic activity in their geographical area of influence and, in many cases, a record of failed investment justified more by political reasons than by the hackneyed “general interest”.

The coming months are going to be tough for everyone because the problem has only started. Without a new working agreement or overtime allowed, the shortage of air traffic controllers, often drawn from our leisure time and dedication to our families, will be further noticed over Easter. So the Spanish air traffic controllers will have to endure yet again the weight of another suspected “covered-up” strike. But it will not be so, as it has never happened before.

When despite increasing our productivity it is inevitable to recruit more air traffic controllers, and the AFIS implementation fails to reduce the air navigation taxes significantly, the general public will then realize, perhaps too late, that they have been deceived. And although quite possibly our average salary will be constrained, it is also true that the air traffic controllers wage sum will remain virtually unchanged. And so will the air navigation taxes.

The Professional Air Traffic Controllers Association of Spain (APCAE) would like to reiterate to the media and to all air transport users, that if in the coming months a similar situation to that experienced over Christmas takes place, it will not be as a result of us practicing any kind of working pressure, but as a consequence of the inability of the minister of Public Works and AENA managers to adequately deal with the negotiating process. If this happens, the only choice will be to look towards the window of Mr. Jose Blanco´s office to demand his resignation.

And while this is happening, Spanish air traffic controllers will be very busy providing a safely, orderly, and expeditious flow to the air traffic, facilitating a smooth air travel to millions of passengers and contributing to the economic growth of our country.

Madrid, January 31th, 2010

The APCAE board
www.apcae.es
apcae.press@gmail.com

To download the press release in PDF click HERE

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Testimonio de controladores aéreos espanoles

Primer testimonio :

"Buenas,

un par de aclaraciones:

- Efectivamente, los controladores no somos funcionarios. Somos personal laboral, contratados por cuenta ajena por una empresa privada de titularidad pública.

- El convenio colectivo que regula la profesión (acceso a la profesión, turnos, descansos, sueldos...) está publicado en el BOE. Sólo hace falta consultarlo y aplicarle el correspondiente IPC para sacar datos exactos.

- El ministro se ha columpiado cuatro pueblos. Decir que "el que menos cobra, ha cobrado el año pasado 370.000€" es una salvajada que no tiene sentido. De hecho más tarde matizó y dijo que el sueldo medio es de 334.000€. La diferencia entre decir una cosa y otra es tan grande que sólo por ello debería pedir disculpas ("no nos merecemos tener un gobierno que mienta a los ciudadanos"). Tengamos en cuenta que la primera cifra fue la que soltó en directo en la SER y eso es lo que termina calando. No me creo que fuese un desliz inocente. Sucia estrategia la de pretender airear lo que cobran unos trabajadores para espolear las envidias y movilizar a la opinión pública en contra.

- En cualquier caso la última cifra también es falsa, pues el salario medio andará en torno a los 200.000€ (salario bruto anual), que no es poco. Ningún controlador se queja de su sueldo ni, en ningún caso, pide más. Es más, el sindicato ha realizado varias propuestas para rebajar los sueldos, especialmente reduciendo el coste que supone la ampliación de jornada.

- Las cifras y datos que maneja AENA y que muestra la prensa sobre productividad, comparativa de salarios a nivel europeo, costes de navegación... están burdamente tergiversados. De hecho, Eurocontrol ha reprochado a AENA sus irregularidades en los datos que suministra para la elaboración de las estadísticas. Para contrastarlos podeís consultar el documento elaborado por USCA en su web:

https://www.usca.es/prensa/carpeta_n...e-un-conflicto

- AENA lleva casi tres años sin convocar pruebas de acceso para la profesión. Mientras el tráfico se está recuperando, se abren nuevos aeropuertos, aumenta la edad media del colectivo (y las jubilaciones)... El colectivo NUNCA se ha opuesto a la convocatoria de nuevas plazas, es más, SIEMPRE ha mostrado su más firme apoyo al actual sistema de selección-formación.

- La actual coyuntura de conflicto se debe a la toma de medidas de forma unilateral por parte de la empresa: determinación de configuraciones de referencia (número de controladores que entran a trabajar en cada dependencia) sin contar con el preceptivo estudio de cargas de trabajo ni con previsones de tráfico realistas, control de presencia durante toda la jornada (incluso en el tiempo de descanso estipulado por convenio), denuncia del acuerdo de ampliación de jornada laboral (expira el 31 de marzo) sin buscar un acuerdo alternativo, puesta en marcha del curso de "controladores" AFIS (sin consensuar contenidos ni aplicación y seleccionando "a dedo" a los candidatos), denuncia e incumplimiento de numerosos acuerdos locales, apertura de expedientes contra cualquiera que pretenda introducir regulaciones de flow por falta de personal... No debería ser extraño que con ese ambiente laboral no haya una legión de voluntarios dispuestos a hacer las hhee sobrevenidas por imprevisión de la empresa.

Eso NO ES ESTAR DE HUELGA."

Segundo testimonio :

"Los controladores NO abandonamos la mesa negociadora, NO nos negábamos a rebajar el precio de nuestras horas extras, NO estábamos en huelga, queremos más controladores; pero los ciudadanos no deberían de olvidar que, si muy a pesar nuestro, llegáramos a una huelga, sería porque este gobierno, que se proclama socialista y defensor del "brillo de la libertad", con la publicación de un Decreto Ley que ataca a los cimientos básicos de este Estado de Derecho nos ha dado motivos más que suficientes para ello y, en cualquier caso, nunca estaríamos usando rehenes, sino el recurso que la LEY ha dado al trabajador desde que se acabó la esclavitud. El gobierno está provocando al colectivo con un Real Decreto que pisotea los derechos más fundamentales, así como con amenazas soterradas. ¿Cúal es su intención con esta provocación? ¿Acaso no están preparando el terreno y empujando al colectivo a una huelga, insisto, más que justificada en estos momentos? Y, siendo así, ¿Quién estaría penalizando y obviando las repercusiones que su disparatada actitud provocaría en pasajeros, compañías y país en general?

A toda esta sarta de insensateces hay que añadir el tema SEGURIDAD, como ya todos sabemos, sólo en muy determinados casos y, preferiblemente, sin tráfico comercial, sería recomendable sustituir controladores por AFIS. Y qué decir de su intención de, llegado el caso, sustituir a los controladores civiles por controladores militares, dándoles unas escasas horas de entrenamiento para desempeñar un trabajo para el que hasta ahora cualquier controlador ya experimentado necesitaba hasta varios meses, y no por manía, sino porque así lo exige el Sistema de Gestión de Seguridad que regula la seguridad del tránsito aéreo en Europa. Este ministerio, en su contumaz insensatez y por razones cuando menos sospechosas, estaría priorizando la seguridad por la economía con lo que tan gratuitamente denominan como "RIESGOS ASUMIBLES"(dicho en otras palabras, perdida de vidas asumibles). Mientras acusan a los controladores aéreos de utilizar a los pasajeros como rehenes, ellos juegan con la seguridad del pasaje a cambio de dinero, y esto es criminal. Habría que preguntarles a los familiares de los pasajeros que murieron en el accidente de Nantes si creen que las vidas de sus seres queridos eran "Riesgos Asumibles". Se les llena la boca hablando de optimizar la seguridad mientras que nos amenazan de sanciones disciplinarias si empleamos el RCA, Reglamento de la Ciculación Aérea abusivamente...a la vez que nos exigen en las negociaciones que aceptemos el DESPIDO LIBRE... Si cediéramos a sus pretensiones ¿qué controlador podrá velar por la seguridad y aguantar cuando le presionen y amenacen de despido si no aprieta las secuencias de tráfico y cierra los ojos para no aplicar el RCA abusivamente? ¿Algún ciudadano ha oído hablar al señor ministro en sus múltiples apariciones de ésta intención de la empresa como punto clave de la negociación? ¿Quién manipula al país haciéndole creer que las dificultades para llegar a un acuerdo con los controladores son del todo económicas, mientras silencia sus imposiciones de "Despido libre" y sus amenazas en caso de que apliquemos la normativa que las altas instancias de Seguridad Aérea han creado para salvaguardar la seguridad del tránsito aéreo ? ¿Quién no ha querido formar nuevos controladores a los que tendría que haber contratado con el convenio actual, en el que no hay despido libre? ¿Quién exige para negociar que firmemos algo que les daría un poder insano que afectaría directamente a todo los pasajeros, y que haría que tanto ellos como los controladores aéreos actuales y futuros pasasen a ser los verdaderos rehenes de SU PODER ABSOLUTO? ¿Quién es el que oculta y manipula la información que reciben los ciudadanos? Y por último ¿Quién está utilizando a los controladores aéreos como cortina de humo y para qué?
En fin, que mientras la esperanza y el futuro de este país siga en las manos de semejantes manipuladores de la información y los medios, ABSOLUTISTAS DISFRAZADOS, nada bueno le auguro a ningún trabajador: primero los contratos basura, ahora decretazos infames que pisotean y vapulean sin miramientos el estado de derecho ¿Qué va a ser lo siguiente?
Y eso sí, se cargan un colectivo tras otro, mientras todos ellos, tiburones y lobos, siguen con su vida regalada."

*****

Mi vision, por ahora ...

Entiendo que la situacion es compleja, pasa un poco lo mismo que en Francia, el ATC debe ser un colectivo muy solido que “molesta” a las gerencias porque no pueden tener ingerencia en las decisiones que se toman dentro del mismo. Por un lado, entendible, pero por otro, asi como en Francia ese corporativismo se explica por una logica ineptitud técnica y arrogancia de la gerencia proveniente de las grandes escuelas, en Espana deberiamos intentar comprender a estos controladores, antes de tirar la primera piedra.

Me ofrezco a ayudarlos en lo que pueda, porque nunca es bueno ver como una profesion es reemplazada con una medida tan drastica, y sobre todo para quienes nos dedicamos a la seguridad operacional, las consecuencias de tales medidas pueden ser terrorificas. Antes temian problemas de cortes de actividad del control aéreo, y estas medidas intentan evitar estas situaciones, quitarles el poder de bloquear la circulacion a los ATC de Espana. Pero luego qué pasara?

No se han planteado que quizas haya accidentes derivados de las medidas organizacionales que se estan tomando ahora? Con estas medidas se subestiman los saberes profesionales de los controladores y la importancia que tienen las competencias colectivas en una actividad en la cual éstas no son facilmente reemplazables. Que pretendan hacer venir personas de las organizaciones militares y de otros paises, ademas de los riesgos de seguridad que eso puede tener (no es lo mismo reemplazar a un individuo o a dos que a todo un colectivo que funciona bajo reglas mas o menos formales construidas con el tiempo, y que son la clave de la fiabilidad actual, en la mayoria de los casos). Por otro lado me parece una medida ofensiva para los trabajadores en general, algo que en otras industrias esta protegido por las leyes, ya que seria reemplzara a un trabajador por sus ideas, una suerte de discriminacion que no se toleraria en otros contextos, en los que los trabajadores organizados en sindicatos pueden defender sus intereses ante las instancias como el comité de Empresa, etc. Estas medidas significan pasar por encima de la capacidad de defender su propio oficio, eliminar la capacidad de accion sindical de esa coporacion, etc.

Creo que la situacion es grave, y que todos debemos analizarla con madurez, poniendo sobre la balanza lo que nos interesa mas : queremos seguridad? queremos profesionales competentes? si hay derivas, como queremos solucionarlas? no sera la medicina peor que la enfermedad? estas medidas adoptadas no nos llevan a naturalizar una situacion que es antidemocratica, ilegal y un mal ejemplo a seguir por otras organizaciones?

Soy investigadora en seguridad aéerea y ergonomia, y este tema es de una importancia demasiado grande como para no tratarlo, entre actores del sistema e investigadores cientificos especialistas en la influencia del factor humano en los accidentes y en la fiabilidad del sistema. No creo en los cientificos que llegan cuando esta todo resuelto, creo en la ayuda que podemos darles a los protagonistas de estas crisis para salir de las mismas sin heridas, o con las minimas posibles. Es por eso que ofrezco mi ayuda desde mi lugar. Para quienes quieran compartir su vision conmigo, recibiré correos por via privada (a miaslanides@gmail.com) de parte de quienes quieran, desde el control aéreo o desde AENA, etc. explicarme como ven las cosas y por qué se llega a esta medida tan incomprensible.

Esta medida cuenta con el apoyo evidente de algunos medios de comunicacion que solo convocaron a periodistas en el dia de hoy para alabar la medida (por lo menos es lo que se vio en Canal Cuatro a eso de las 14h00). Creo que es necesario que se de un debate DE SOCIEDAD entre los CONTROLADORES, los ESPECIALISTAS DE LA SEGURIDAD AEREA, las instituciones responsables (AENA, Fomento, etc.), las asociaciones de defensa de los derechos del pasajero, etc. para llegar a un acuerdo acerca de la medida que seria mejor tomar. Que todos escuchen lo que los demas tienen para decir, que se respete el saber profesional de los controladores ante todo, porque podemos llegar a cometer muchos errores si no los escuchamos.

Ese debate no tuvo lugar todavia, y espero que de ahora en mas estas otras voces tengan lugar en los medios, para instruir a los ciudadanos y que éstos apoyen a quienes deseen, pero con conocimiento de causa. No se puede seguir escuchando a los medios descalificar a esa profesion como lo hacen diciendo cosas como que "AENA quiere acabar con el paraiso de los controladores" o que "los aeropuertos son ineficientes". Lo unico que falta es que esté mal que un trabajador cobre bien por hacer su trabajo, maxime en una tarea de tanta responsabilidad como la de estos profesionales. Y la ineficiencia no se debe calcular de cualquier manera... Hoy escuché en ese programa de TV, que uno de los periodistas hablaba de traer controladores de otros paises que acepten trabajar por menos dinero que los espanoles... o sea, romper la profesion, el colectivo, para pagarles menos... y qué hay de la seguridad? qué hay de la garantia de que esos controladores que valen menos, y que ademas "hablan inglés", sean mejores controladores que los actuales? Podemos ser eficientes pero altamente inseguros... Esto merece un debate mas serio... me atrevo a decir, con mas técnicos y con menos politicos y periodistas proporcionalmente...

Mucha suerte a todos, tanto a los controladores, como a quienes deben encargarse de construir una salida pacifica y segura a esta situacion.



Causa LAPA: el tribunal absolvió a los directivos de la empresa

Fuente : CIJ

02/02/2010 - El TOF 4 absolvió al ex presidente y vice de la firma. En tanto, condenó al ex gerente de operaciones y al ex jefe de línea a 3 años de prisión en suspenso. Absolvió a otros dos ex directivos y sobreseyó a miembros de las Fuerza Aérea. VEREDICTO COMPLETO


El Tribunal Oral Federal Nº 4 de la Capital Federal absolvió este martes al ex presidente de la empresa LAPA, Gustavo Deutsh, y al ex vicepresidente de la firma Rolando Boyd, en el juicio oral por el accidente de un avión de esa compañía, ocurrido el 31 de agosto 1999 en la costanera norte de la Ciudad de Buenos Aires, frente al aeropuerto Jorge Newbery.

También absolvió a Fabián Mario Chionetti (ex gerente de operaciones de la empresa) y a Nora Arzeno (ex jefa de personal).

En tanto, sobreseyó a Damián Peterson y Diego Lentino (ex miembro de la Fuerza Aérea), por extinción de la acción penal por prescripción.

En cambio, el gerente de operaciones, Valerio Diehl, y el ex jefe de la línea 737 Gabriel María Borsani fueron condenados a tres años de prisión en suspenso por el delito de estrago culposo agravado.

VEREDICTO COMPLETO (escaneado)


CONFERENCIA OACI DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL (2010)

Fuente : Sitio OACI

Montreal, 29 de marzo – 1 de abril de 2010

ORDEN DEL DÍA Y NOTAS EXPLICATIVAS

Generalidades. La cuestión 1 es de carácter informativo, dirigida a proporcionar un
contexto de seguridad más amplio para la Conferencia. Las cuestiones 2 y 3 son de carácter
ejecutivo, dirigidas a obtener compromisos y generar recomendaciones que se consideran
necesarias para el progreso eficaz y eficiente de las actividades clave de la OACI, los Estados
y la industria.

CUESTIÓN 1: FUNDAMENTOS DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL

La aviación civil internacional continúa siendo el modo de transporte
masivo más seguro y uno de los sistemas de producción más seguros en la historia de los
sistemas industriales. Los niveles de seguridad operacional alcanzados crean más presión en
la aviación y sus organizaciones para sostener y mejorar dichos niveles, lo que exige nuevos
enfoques para la gestión de la seguridad operacional así como un examen de los procesos que
las organizaciones de aviación deben desarrollar para aplicar esos nuevos enfoques. Esta
combinación de nuevos enfoques y procesos orgánicos revisados para la gestión de la
seguridad operacional constituye el fundamento para mejorar los elevados niveles de
seguridad operacional que ha logrado la aviación civil internacional.

Tema 1.1 Marco de seguridad operacional de la OACI

La OACI ha emprendido un examen importante de sus procesos internos en
apoyo de la seguridad operacional y la sostenibilidad de la aviación civil internacional. El
desarrollo de un proceso interno para la toma de decisiones de seguridad operacional, basado
en una perspectiva sistémica, sostenido por datos de seguridad operacional globales y vigilado
por medio de la medición de la performance está próximo a ser completado. Con esto, la
OACI procura orientar con el ejemplo y aplicar métodos de gestión de la seguridad
operacional similares a los que se exigen a los Estados y la industria. En el marco de este
tema del orden del día se presentará un panorama del marco de seguridad operacional de
la OACI, que incluye las funciones conexas y las interrelaciones entre dicho marco y las
iniciativas en curso, tales como el Plan global para la seguridad operacional de la aviación, la
Hoja de ruta para la seguridad operacional de la aviación a escala mundial y los grupos
regionales sobre seguridad operacional de la aviación, y el Proceso interno de gestión de la
seguridad operacional (ISMP), en evolución, de la OACI. Además, se procurará obtener el
respaldo de la Conferencia para el marco de seguridad operacional y el correspondiente ISMP
de apoyo.

Tema 1.2 Evolución del proceso de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la OACI

El objetivo del Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la
seguridad operacional (USOAP) es promover la seguridad operacional de la aviación a escala
mundial por medio de auditorías regulares de los Estados contratantes, a fin de determinar la
capacidad de los Estados respecto a la vigilancia de la seguridad operacional. En el marco del
enfoque sistémico global (CSA), el USOAP utiliza fundamentalmente auditorías que verifican
el cumplimiento de las normas. En su continuación después de 2010, en el marco del enfoque
de vigilancia continua (CMA), el USOAP ampliaría la evaluación del cumplimiento para
incorporar un enfoque basado en la gestión de los riesgos de seguridad operacional. Se
presentará a la Conferencia un informe sobre la evolución del proceso de auditoría de la
vigilancia de la seguridad operacional de la OACI, en el que se destacará la transición de las
auditorías periódicas sobre el cumplimiento de las normas a la vigilancia continua de los
riesgos de seguridad operacional, y se incluirá un examen de la forma en que se efectuará la
transición a un CMA.

CUESTIÓN 2: TRANSICIÓN A LA GESTIÓN DINÁMICA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

El cumplimiento de las normas y métodos recomendados (SARPS) ha sido
y continuará siendo una piedra angular de la seguridad operacional de la aviación civil
internacional. No obstante, los niveles de seguridad operacional alcanzados hacen que a la
aviación civil internacional le resulte cada vez más difícil mantener un enfoque basado
exclusivamente en el cumplimiento de las normas para la gestión de la seguridad operacional.
Por lo tanto, es indispensable complementar el enfoque basado en el cumplimiento de las
normas con un enfoque basado en la performance. Un primer ejemplo de este enfoque basado
en la performance es la implantación de los sistemas de gestión de la seguridad operacional
(SMS) para la industria. Tal enfoque se ha extendido ahora a los Estados por medio del
programa estatal de seguridad operacional (SSP).

Tema 2.1: Gestión de la transición a la implantación de un programa estatal de seguridad operacional (SSP)

El programa estatal de seguridad operacional (SSP) es un sistema para la
gestión de la seguridad operacional dentro de un Estado. El SSP proporciona una plataforma
que permite a los Estados y a las organizaciones de aviación civil aplicar dos principios
básicos de gestión de la seguridad operacional para el desempeño de sus funciones en esta
materia: la gestión de los riesgos de seguridad operacional (SRM) y la garantía de seguridad
operacional (SA). El SSP es también un marco estructural que permite que el Estado y los
proveedores de servicios de aviación dentro del Estado interactúen de un modo más eficaz en
la resolución de problemas de seguridad operacional. En el marco de este tema del orden del
día, se procurará obtener el acuerdo de la Conferencia para una “lista” de actividades
específicas de la OACI y los Estados y, cuando corresponda, de las organizaciones regionales
de vigilancia de la seguridad operacional, que habrá de ponerse en práctica como salvaguarda
durante la transición a la implantación de un entorno SSP.

Tema 2.2: Relación entre el SSP y el enfoque de vigilancia continua (CMA)

El enfoque de vigilancia continua (CMA) para el Programa universal OACI
de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) es parte de uno de los
programas de seguridad operacional más importantes de la OACI. El CMA incluirá la
elaboración e implantación de un sistema de presentación de informes y gestión de datos en
línea, que permitirá a la OACI seguir de cerca permanentemente las capacidades de vigilancia
de la seguridad operacional de los Estados contratantes, mediante un enfoque armonizado y
uniforme orientado a la evaluación del nivel de seguridad operacional de las actividades de
aviación y de las capacidades de gestión de la seguridad operacional. Los principios de
gestión de la seguridad operacional subyacentes en el SSP sirven de apoyo a la realización de
actividades dinámicas que proporcionarán fuentes de información sobre seguridad
operacional que se usarán en el marco del CMA junto con otras fuentes de datos de seguridad
operacional para ayudar a mantener un perfil claro, preciso y actualizado de los sistemas de
vigilancia de la seguridad operacional de los Estados. Por lo tanto, el CMA podría
considerarse como el medio para la futura vigilancia del SSP. Si bien el SSP y el CMA están
estrechamente relacionados, éstos son programas diferentes. En el marco de este tema del
orden del día, se examinará la relación que se está desarrollando entre el SSP y el CMA y se
procurará obtener el acuerdo de la Conferencia sobre la dirección que debe seguir dicha
relación.

Tema 2.3 Intercambio de información sobre seguridad operacional

En el marco de este tema del orden del día, se presentará a la Conferencia
un examen de las bases de datos y los sistemas de información sobre seguridad operacional
disponibles para la aviación civil internacional, y se pedirá a la Conferencia que examine y
acepte la naturaleza y el alcance de los datos y de la información sobre seguridad operacional
que se han de intercambiar, entre quiénes se intercambiarán, los criterios para su selección y
la necesidad de formas específicas de colaboración con la industria. El programa estatal de
seguridad operacional (SSP) y los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) son
sistemas de gestión de la seguridad operacional para ser usados por los Estados y los
proveedores de servicios respectivamente. Los sistemas de gestión se basan en mediciones.
Como tales, tanto el SSP como el SMS necesitan recibir constantemente un flujo de datos de
seguridad operacional para determinar en qué medida las actividades comprendidas en la
gestión de los riesgos de seguridad operacional (SRM) y la garantía de seguridad operacional
(SA) alcanzan sus objetivos. El SSP y el SMS no funcionarán sin recibir un flujo constante de
datos de seguridad operacional.

Tema 2.4 Protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional

Este tema del orden del día está estrechamente relacionado con el tema 2.3.
Disponer de datos de seguridad operacional no es un problema en la aviación civil
internacional. La cuestión es asegurar que se recibe un flujo constante de datos de seguridad
operacional, protegiendo los datos provenientes de fuentes de seguridad operacional para que
no se usen de un modo inapropiado, dado que es indispensable mantener un flujo constante de
datos de seguridad operacional para el verdadero adelanto de la gestión de la seguridad
operacional en la aviación civil internacional. La premisa básica debería ser que la protección
debe efectuarse a un nivel que corresponda a la naturaleza de los datos que genera cada fuente
y que esa protección no interfiera en la administración y aplicación de los regímenes jurídicos
de los Estados. En el marco de este tema del orden del día se examinará el nuevo enfoque de
las iniciativas existentes y se pedirá a la Conferencia que convenga en intervenciones
específicas de la OACI y los Estados y, cuando corresponda, de las organizaciones regionales
de vigilancia de la seguridad operacional, para abordar todas las dimensiones importantes de
la protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional.

Tema 2.5 Implantación de un nuevo proceso de gestión de la seguridad operacional

La necesidad de elaborar un nuevo Anexo dedicado a los procesos de
seguridad operacional se discutió por primera vez durante la Conferencia de Directores
Generales de Aviación Civil sobre una estrategia mundial para la seguridad aeronáutica
(DGCA/06), celebrada en la OACI en
marzo de 2006. Las medidas de seguimiento del Consejo y de la Comisión de
Aeronavegación condujeron a la conclusión de que, en ese momento, no había razones
suficientes para que la OACI justificara la elaboración del nuevo Anexo dedicado a los
procesos de seguridad operacional. Los últimos acontecimientos en la OACI, los Estados y la
industria en cuanto a las actividades relacionadas con la gestión de la seguridad operacional y
que están orientadas hacia la actuación son fundamento suficiente para volver a considerar la
necesidad de elaborar un nuevo Anexo dedicado a los procesos de seguridad operacional,
como lo propuso originalmente la DGCA/06. Bajo este tema del orden del día, se presentarán
las actividades internas iniciales de la OACI y se explorará la necesidad de elaborar el nuevo
Anexo sobre gestión de la seguridad operacional cuyo contenido básico sería el marco SSP de
la OACI.


CUESTIÓN 3: OTRAS CUESTIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL

Tema 3.1: Armonización de las normas y los procesos para abordar otras
cuestiones de seguridad operacional

Se invitará a la Conferencia a que se comprometa respecto a las medidas
para reducir las exigencias de que los titulares de certificados cumplan con múltiples
requisitos, similares aunque diferentes, conforme a las múltiples normas de certificación
existentes, lo cual disminuiría la carga administrativa y financiera de los titulares de
certificados, por ejemplo, organismos de mantenimiento reconocidos (AMO), titulares de
certificados de tipo y organizaciones de instrucción reconocidas (ATO), y a la vez mitigaría
las posibles consecuencias para la seguridad operacional que crea dicha carga.

Tema 3.2: Iniciativas en materia de seguridad operacional resultantes de accidentes recientes

Bajo este tema, la Conferencia examinará cuestiones de seguridad
operacional que se derivan de accidentes recientes. Entre dichas cuestiones figura el
mejoramiento de las actividades de búsqueda y salvamento, capacitación y recuperación de
datos de accidentes que ocurren en zonas marinas u otras áreas remotas e inaccesibles. En la
Conferencia también se tratará la cuestión relativa al mejoramiento de las prácticas y los
procedimientos actuales asociados a las listas de verificación del puesto de pilotaje y de la
configuración de la aeronave como componentes integrales de la gestión de la seguridad
operacional.

Tema 3.3: Otras cuestiones relacionadas con la seguridad operacional

Bajo este tema, se tratarán otras cuestiones que se juzguen necesarias a la
luz de la experiencia operacional reciente.

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ADJUNTO B a la comunicación AN 12/53-09/92


CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL (2010)

Montreal, 29 de marzo – 1 de abril de 2010

NORMAS PARA LA CELEBRACIÓN DE LA CONFERENCIA E INFORMACIÓN PARA LOS PARTICIPANTES


1. Programa de la Conferencia

A raíz de los comentarios de los Estados en respuesta a la comunicación AN 12/53-09/51 de
fecha 8 de junio de 2009, se decidió extender la Conferencia medio día (durante la mañana del 1 de abril de 2010) y organizar, el primer día, una sesión de información especial en la que se intercambiarán experiencias respecto de la implantación del programa estatal de seguridad operacional (SSP) y los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS), así como una sesión de información sobre la situación de la seguridad operacional de la aviación mundial.

2. Documentación para la Conferencia

2.1 Se invita a los Estados miembros y organizaciones internacionales a presentar sus puntos
de vista, antes de la celebración de la Conferencia, por medio de notas de estudio (en las que se pida tomar una medida específica) y de información. Se ruega hacer llegar dichas notas lo antes posible para facilitar su publicación oportuna y su empleo por la Conferencia.

2.2 Las notas de estudio serán preparadas por la Secretaría para cada cuestión del orden del
día y se espera que constituyan una buena base para las deliberaciones, conclusiones y recomendaciones. Se publicarán en todos los idiomas de trabajo (árabe, chino, español, francés, inglés y ruso) en el sitio web de la OACI (http://www2.icao.int/en/HLSC/default.aspx) cuando estén disponibles, o a más tardar a mediados de enero de 2010.

2.3 El 16 de febrero de 2010 es el plazo límite para presentar las notas de estudio que
la OACI deba traducir (las presentadas por los Estados únicamente) y el 15 de marzo de 2010 para las notas que la OACI no necesita traducir. Todas las notas presentadas del 15 al 26 de marzo de 2010 se recibirán a título de notas de información exclusivamente. Después de esta fecha no se recibirá ninguna nota. Se invita a los Estados y las organizaciones internacionales a presentar sus notas en más de un idioma. Todas las notas, incluidas las de la Secretaría, se limitan a cuatro páginas de texto, los adjuntos incluidos. Se señala a su atención, en especial, que es preciso respetar estrictamente los plazos límite para presentar las notas, ya que es importante que todos los participantes tengan acceso, con suficiente anticipación, a los documentos sustantivos de la Conferencia.

2.4 En consonancia con la política de la Organización para reducir el volumen de
documentación impresa, el principal medio de distribución de documentos antes, durante y después de la Conferencia será el sitio web de la OACI. Se distribuirá documentación impresa, previa solicitud.

2.5 Cada día se preparará un resumen de las deliberaciones, a título informativo únicamente,
en el que no se identificarán las intervenciones individuales. En la mañana del último día se someterán a examen y aprobación las conclusiones y recomendaciones que se deriven de las deliberaciones de la Conferencia.


3. Celebración de la Conferencia

3.1 En la organización de la Conferencia no está previsto que los participantes hagan
declaraciones verbales de apertura, de carácter general. Se permitirán las declaraciones por escrito, siempre y cuando se faciliten por anticipado para distribuirlas en la Conferencia.

3.2 Se alienta a los participantes a hacer uso de la palabra, pero sus intervenciones deberán
ser breves, de modo que pueda haber una amplia participación y se pueda llegar a un consenso.

3.3 La reunión se esforzará por llegar a un acuerdo unánime sobre el fondo de todas las
cuestiones de su orden del día. De no ser esto posible, la reunión llegará a una decisión procediendo a una votación [véanse las Instrucciones para las reuniones de navegación aérea de tipo departamental y reglamento interno de las mismas (Doc 8143), Parte II, párrafo 4.1].

3.4 Se prestarán servicios de interpretación y traducción en seis idiomas.

4. Información para los participantes

4.1 Se alienta a los participantes que tengan previsto aprovechar su presencia en Montreal
para conseguir información o intercambiar opiniones sobre los programas de la OACI no cubiertos por la Conferencia HLSC 2010 a hacer llegar a la Organización su solicitud con mucha anticipación. La Secretaría hará todo lo posible para atender dichas solicitudes y organizar, de ser necesario, sesiones de información que posiblemente se programen para la tarde del jueves 1 de abril de 2010, después de la clausura de la Conferencia. La información al respecto se publicará en el sitio web de la Conferencia. Sírvase tomar nota de que el viernes 2 de abril de 2010 es fiesta nacional en el Canadá y las oficinas de la OACI permanecerán cerradas.

4.2 Para aprovechar las instalaciones de red inalámbrica disponibles en la OACI durante la
Conferencia, será necesario que los delegados cuenten con una computadora portátil u otro dispositivo de este tipo dotado de WiFi. La OACI no proporcionará ningún equipo, a excepción de la infraestructura existente, para posibilitar el acceso a la red inalámbrica. Al conectarse a la red pública, los delegados tendrán acceso gratuito a Internet, a su correo electrónico y al sitio web de la Conferencia.

4.3 En el sitio web de la Conferencia figura una lista de hoteles y hoteles de apartamentos,
todos ellos situados a una distancia razonable de la Sede de la OACI. La referencia a la Conferencia de la OACI facilitará la pronta tramitación de las reservas.

4.4 Las delegaciones pueden hacer las reservas directamente en el hotel de su elección o bien
pueden utilizar los servicios de viajes de la OACI (fax: +1 514-954-6758, tel.: +1 514-954-8102). Es necesario que los delegados proporcionen un número de tarjeta de crédito para garantizar su reserva de alojamiento.

4.5 A fin de evitar demoras el día de la inauguración de la Conferencia y para facilitar el
procedimiento de inscripción, el centro de inscripciones estará abierto el domingo 28 de marzo de 2010, de 1300 a 2200 horas, y del 29 de marzo al 1 de abril de 2010, de 0800 a 1700 horas, en el Centro de conferencias de la Sede de la OACI. En el momento de inscribirse se entregará a los delegados una tarjeta de identificación, que deberá presentarse para tener acceso al Centro de conferencias.

4.6 De conformidad con el párrafo 3.19 del Anexo 9 — Facilitación, el Canadá ya no
exige visado de entrada a los visitantes temporales procedentes de los Estados. Sin embargo,
los ciudadanos de algunos países deben seguir cumpliendo con esta formalidad. Se sugiere a los
participantes que todavía necesiten visado de entrada al Canadá que tomen las medidas necesarias para obtenerlo con tiempo suficiente, dirigiéndose a la representación canadiense más cercana. Se recomienda asimismo que, con objeto de facilitar el trámite de entrada al llegar al Canadá, los participantes lleven consigo una copia del documento que los acredita como representantes de su Estado en la Conferencia y se identifiquen como tales ante las autoridades canadienses de inmigración.

Menem procesado en la causa Thales Spectrum - Ancien Président Menem jugé dans le cadre d'un procès contre Thalès Spectrum

La Cámara Federal confirmó el procesamiento de Menem en la causa Thales Spectrum

04/12/2009 - Lo resolvió la Sala II, en el marco de la causa por irregularidades en la concesión del espacio radioeléctrico. Además confirmó un embargo sobre los bienes del ex Presidente por $200 millones. Fallo completo

La Sala II de la Cámara Nacional en lo Criminal y Correccional Federal confirmó el procesamiento sin prisión preventiva del ex presidente Carlos Menem, en la causa en la causa “Thales Spectrum”, donde se investigan irregularidades en la decisión que habilitó a esa empresa a controlar el espacio radioeléctrico.

Además, el tribunal ratificó un embargo sobre los bienes de Menem por $200 millones.

Fuente (descarga del fallo completo) : CIJ

***************$

Algunos parrafos del fallo :

Poder Judicial de la Nación


Sala II – Causa n° 28.025
“Menem, Carlos Saúl s/
Procesamiento y embargo”
Juzg. Fed. n° 7; Secret n° 14
Expte n° 10.039/2001/41


Reg. n° 30.768
Buenos Aires, 3 de diciembre de 2009.

Y VISTOS: Y CONSIDERANDO:
Los Dres. Horacio Cattani y Martín Irurzun dijeron:
I. Llegan estas actuaciones a conocimiento y decisión del Tribunal en virtud del recurso de apelación interpuesto por el Dr. Pedro Ricardo Baldi, abogado defensor de Carlos Saúl Menem, contra el auto de fs. 4086/4130, en el que se resolvió decretar el procesamiento de su defendido por el delito de defraudación por administración infiel agravada por ser en perjuicio de una
administración pública (arts. 45, 173, inc. 7° en función del 174, inc. 5° del Código Penal). Asimismo, se ordenó trabar embargo sobre el dinero o los bienes del nombrado hasta cubrir la suma de pesos doscientos millones ($ 200.000.000).

II. El Tribunal ha tenido oportunidad de expedirse sobre las irregularidades detectadas durante la ejecución de la Concesión del Espacio Radioeléctrico, en su anteriores intervenciones, mediante la resolución del 15/11/05 (causa n° 22.095 “Catalán, R. y otros s/ sobreseimiento”, reg n° 24.488), en la que se revocó el auto que dispuso los sobreseimientos respecto de Jorge Neuss, Juan Carlos Cassagne, Roberto Catalán y Roberto Uanini, y la resolución del 29/12/08 (causa n°
26.633, “Gabrielli y otros s/ procesamiento y embargo”, reg. n°29.400), donde se confirmó el procesamiento de Germán Kammerath, Alejandro Cima, Roberto Catalán, Roberto Uanini, Alberto Gabrielli, Matías Bourdieu, Patricio Feune de Colombi, Luis Romero, Hugo Zothner, Pablo Arancedo, Jorge Neuss y Juan Carlos Cassagne, a cuyos considerandos nos remitimos en honor a la brevedad.


Mas resulta necesario reseñar a los fines de la presente que, en la resolución citada en último término esta Sala señaló que “...el panorama fáctico se presenta como una secuencia de tres eventuales etapas: la existencia de sobornos -en investigación-, el proceso licitatorio -abarcado desde su inicio- enderezado a favorecer a “Thales Spectrum de Argentina S.A.”, (en adelante TSA) y la ejecución del contrato licitatorio, donde el órgano concedente, Comisión Nacional de Comunicaciones (en adelante CNC), omitió controlar debidamente y aplicar los correspondientes procedimientos sancionatorios ante los incumplimientos de las prestaciones comprometidas por la empresa, llegando incluso a reprogramar los plazos contractuales previstos originariamente, en beneficio de la concesionaria, generándose nuevos incumplimientos que finalmente desencadenaron la declaración de caducidad del contrato de concesión, mediante la resolución CNC n° 242/04”.

De las piezas convictivas agregadas al legajo, se extrae la conclusión de que la proporción que se habría pagado a la empresa por la prestación relativa a la entrega del sistema informático, sin que ésta se haya cumplido, representa un porcentaje del 45,12% -del total de los compromisos
asumidos- que constituye el monto base del desequilibrio, el cual ascendería a la suma de $ 452.500.833,43, actualizada al 31/12/03.


Pero, si se suman las porciones representativas de incumplimientos relativos al resto de las obligaciones contractuales -entre las que se encuentran las referidas a las tareas programadas-, se obtiene un porcentaje de incumplimiento integral del contrato del 66,99%, que teniendo en cuenta el monto de lo recaudado a la fecha citada, se traduce al valor de $671.831.357,09 (ver
resolución del 15/11/05).


III. Adentrándonos a la cuestión traída a estudio, este Tribunal coincide con el criterio esbozado por el a quo en la resolución apelada, en virtud de lo cual, corresponde su confirmación.
Los suscriptos consideran que asiste razón al juez de grado cuando sostiene que todo lo referente a la gestión y administración de las comunicaciones, siempre fue objeto de permanente atención del imputado, colocándolo en una posición que da cuenta de su conocimiento de las irregularidades que ostentaba un proceso licitatorio direccionado a favorecer a la empresa
concesionaria Thales Spectrum (ex Thompson Spectrum y en adelante TSA) y luego de la adjudicación, del incumplimiento de las obligaciones a cargo de ésta - particularmente las referidas al sistema informático-, que generó un desequilibrio entre las prestaciones cumplidas por ambas partes, ya que la contraprestación monetaria garantizada por la Comisión Nacional de Comunicaciones (CNC) a TSA se materializó acorde a lo convenido durante la vigencia del contrato. Bajo tales condiciones, Carlos Menem suscribió el decreto n°127/98, aprobando “los actos cumplidos durante el Concurso Público convocado mediante Decreto n° 1073 del
29 de junio de 1992, para la adjudicación de la Concesión del Servicio de Comprobación Técnica de Emisiones del Espectro Radioeléctrico y la adjudicación a Thompson Spectrum de Argentina S.A. de la Concesión del Servicio de Comprobación Técnica de Emisiones del Espectro Radioeléctrico” y aprobando también “el contrato suscripto entre la Comisión Nacional de Comunicaciones y la adjudicataria con fecha 11 de junio de 1997”.

En esta situación descripta de máximo interés demostrado por Menem respecto del área de comunicaciones, cabe destacar que ante problemas en materia de política regulatoria, relativas a la operación del servicio básico de telefonía, el nombrado dispuso la intervención de la ex Comisión Nacional de Telecomunicaciones (decreto n° 136/92), que fue prorrogada en varias
oportunidades (decretos n° 1095/92, 2654/92 y 760/93).


Por otra parte mediante el decreto n° 1073/92, encomendó a la Subsecretaría de Comunicaciones del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, que con la intervención de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones, confeccione el Pliego de Bases y Condiciones para licitar en concurso público la concesión de los servicios de administración, gestión y control de espectro radioeléctrico, alegando “el estado de obsolescencia en que se
encuentran las instalaciones y equipamientos necesarios para efectuar eficientemente los controles, que imposibilita al Estado ejercer dicho poder en forma rápida y plena”. Pero, notoria relevancia adquiere en el marco de los delitos investigados, la estructura que se imprimió a la reorganización de ciertas áreas estatales, en virtud de la cual la Subsecretaría de Comunicaciones -y sus órganos dependientes- fue transferida desde el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, al ámbito de la Presidencia de la Nación, elevando su nivel a Secretaría (ver decretos n° 245/96, 660/96 y 1620/96). Asimismo, los cargos de dicha Secretaría y de la Comisión Nacional de Comunicaciones –que reemplazó a la anterior Comisión Nacional de Telecomunicaciones-, fueron ocupados por funcionarios de su más absoluta confianza, como Germán Kamerath y Alejandro Cima, entre otros, –hoy procesados en esta causa- (ver resolución del 29/12/08).


Las circunstancias reseñadas traslucen la intención del ex presidente Menem de poseer bajo su exclusiva competencia el área de comunicaciones, es decir los órganos que intervendrían en la licitación, y también los que se harían cargo de controlar, a posteriori, el cumplimiento de la prestación asumida por el concesionario. Cabe resaltar en igual sentido que, en este marco de
transferencia del área de comunicaciones al ámbito de la Presidencia, el Pliego de Bases y Condiciones y el Contrato de Concesión –que formaba parte del pliego, como anexo- originariamente previsto y elaborado en el marco del Ministerio de Economía, fue objeto de esenciales modificaciones que presentan un denominador común: colocar al Estado en una posición desventajosa, respecto del concesionario. Entre otras cuestiones, el pliego que finalmente rigió - aprobado por la resolución CNC n° 1214-, modificó la forma en que serían
evaluadas las propuestas de las empresas participantes, dándole especial preeminencia al aspecto técnico. En este sentido, debe destacarse la nota remitida por José María Barale -apoderado de la empresa Soinco- a la CNC, en la que manifestaba su preocupación por los “cambios fundamentales” existentes en el nuevo pliego, que imponía un estudio detallado para la presentación de una mejor oferta técnica y a la que hizo alusión el nombrado, en ocasión de prestar declaración en las dependencias de la O.A. (fs. 1783, expte. CNC n° 11.780). Según el informe respectivo, Barale señaló que la preponderancia del aspecto técnico por sobre el
económico, iba a permitir a las autoridades estatales gozar de una mayor discrecionalidad en la selección del contratista, ya que, a su juicio, la oferta económica es un parámetro más objetivo a la hora de definir la propuesta ganadora (ver informe de fs. 3215/30 del ppal.). Desde esta óptica, cabe también señalar, una serie de modificaciones efectuadas al Contrato de Concesión que también tendían a desfavorecer la posición del órgano concedente frente a la de la concesionaria. Entre ellas se destacan, como paradigmáticas del sentido dado al trámite licitatorio, las referidas al sistema de penalidades y procedimientos. Así, la cláusula original establecía que el monto de multa a aplicar frente a incumplimientos del concesionario sería entre el 1% y el 40% del resultado de la recaudación unificada correspondiente al último mes previo a la comisión de la infracción. Sin embargo, la versión que rigió finalmente, estableció un monto de multa del 1% al 10%; y se agregó el texto -antes ausente- “estas multas constituyen la compensación total por el eventual perjuicio sufrido por la CNC como consecuencia del incumplimiento”. En igual dirección, merece énfasis la introducción del “calendario de acción” que podía proponer la empresa ante un incumplimiento, durante el plazo de descargo y que de ser acordado con la contraparte estatal, la sanción quedaba sin efecto. Esta cláusula, interpretada en el marco general del contrato, representa una traba más para que el Estado pudiera exigir inmediatamente a la empresa, una solución frente a sus incumplimientos, o sancionarla del modo adecuado cuando éstos no fueran remediados prontamente (ver infome fs. 3215/30 y expte. CNC n° 11.780).

Asimismo, en el informe de la SIGEN (fs.75/116), este organismo expresó que de las disposiciones definitivas del pliego y del contrato aprobado, surge que no fueron receptados los señalamientos sobre los artículos observados en su informe de Evaluación CNC 1/97, de manera que la mayor parte de los reparos allí formulados continuaban vigentes, agregando que “La omisión de instrumentar las recomendaciones, restringió la posibilidad del Estado Nacional de
disponer de un instrumento contractual idóneo para alcanzar las finalidades impuestas por los intereses colectivos”. En esta línea, cabe destacar que Germán Kammerath, en su condición de Secretario de Comunicaciones, concurrió junto a Alberto Gabrielli, interventor de la CNC, a una reunión con la Comisión Bicameral, tomando conocimiento de las objeciones que ésta hizo de ciertas cláusulas del Pliego de Bases y Condiciones -como la que preserva al concesionario de su propio riesgo empresario-. A ello debe agregarse que la SIGEN le notificó a Kammerath sobre
las irregularidades detectadas en el Pliego, que no fueron todas subsanadas (ver expediente CNC n° 11.780, fs. 2083, 2084 y 2096 y fs 76 del ppal). En este contexto, donde los cuestionamientos a las cláusulas del pliego y del contrato alcanzaron formalmente al máximo nivel de autoridad específica del área de comunicaciones –Secretario de Comunicaciones-, resultaría ingenuo pretender que el Presidente de la Nación, bajo cuya dependencia directa fue puesta la mentada Secretaría, justamente en la implementación de esta licitación, permaneciera ajeno a dichos planteos. También debe señalarse la existencia en el expediente CNC n° 11.780 (mediante el que se instrumentó el proceso licitatorio), de un novedoso “Reglamento Interno de Calificación”. A fs. 1810/11 del expediente citado, obra una resolución de la Comisión de Evaluación y Preadjudicación, donde se decide “Ajustar la tarea de Precalificación a los términos del Reglamento Interno de Calificación...que será entregado en custodia al señor Escribano General
del Gobierno de la Nación” y que recién “...en el acto de notificación de la precalificación en orden al Sobre n° 1, de la notificación del puntaje obtenido en orden al Sobre n° 2 y de la preadjudicación en orden al Sobre n° 3, se hará entrega a los participantes de cada una de dichas etapas de una copia del Capítulo del Reglamento utilizado en la misma”. La circunstancia reseñada generó una fuerte queja por parte de la única empresa competidora de TSA, la compañía “R y M Radiocontrol y Monitoreo ” -cuya licenciante era la empresa alemana “Rohde y Schwarz”- que en una nota dirigida a la Comisión de Evaluación y Preadjudicación, no sólo observó el procedimiento utilizado en todo el proceso licitatorio, especialmente la cuestión referida a la confección y notificación de dicho reglamento, sino que señaló su desacuerdo con el puntaje que obtuvo, ya que, según sostuvo, en base a los requisitos del pliego le correspondía la máxima calificación. Agregando, que el pliego no exige en ninguna de sus cláusulas declarar la composición societaria de las sociedades integrantes del oferente y el hecho de que TSA haya presentado los certificados casualmente del modo previsto por el -desconocido- Reglamento Interno de Calificación, no justifica que se le asigne mayor puntaje a dicha empresa. En la misma línea, cabe traer a colación la nota dirigida al Secretario de Comunicaciones por la citada empresa “Rohde y Schwarz”, en los siguientes términos; “ ...a la luz de los requisitos exigidos en el Pliego -arts 11.1 y 11.2- que holgadamente satisfacemos, creemos haber demostrado en nuestra presentación que somos merecedores de los máximos puntajes a otorgar según el apartado 23.1 del Pliego para la etapa de Precalificación...por esto y ante la aplicación de un método de evaluación que no sólo ignorábamos, sino que adicionalmente no nos otorga el máximo puntaje que de acuerdo a nuestros antecedentes y las exigencias establecidas en el Pliego creemos merecer entendemos que ...debiera revisarse el procedimiento calificatorio utilizado...”, expresando finalmente que: “No dudamos que siendo Ud. la máxima autoridad de
las Comunicaciones en la Argentina, hará las acciones pertinentes para subsanar la interpretación errada por la aplicación del presente método de calificación que en nuestra opinión no permite tener la objetividad que seguramente Ud. desea” (fs.1941/2 del expediente CNC n° 11.780).

También obra en el expediente citado (fs.1971) una nota de la Embajada de Alemania remitida a la Secretaría de Comunicaciones, del mismo tenor que la transcripta y donde se reproducen los argumentos de la empresa antes citada, en el sentido de que se aplicó un método selectivo desconocido por ella, que concluye diciendo que “Por los motivos expuestos mucho le agradeceré, Sr. Secretario, la amabilidad de interceder para que tanto la CNC como la Comisión de Evaluación conceda a la empresa Rohde y Schwarz el tratamiento que corresponde....”.


Tal como destaca la querella al mejorar fundamentos, estos cuestionamientos excedían lo estrictamente técnico o de trámite de las actuaciones, ya que involucraban –y podían afectar- el normal desarrollo de las relaciones diplomáticas con ese país, justamente cuando se encuentra a cargo del Presidente de la Nación, el manejo de las relaciones exteriores con otras naciones (art. 99.11 CN). Los alcances de los extremos reseñados permiten inferir el acabado conocimiento que poseía el ex Presidente sobre todo lo atinente a la licitación cuestionada, máxime cuando dentro del ámbito interno más inmediato a su control político y administrativo, había sido puesto todo lo relativo al área de comunicaciones, incluyendo lo referente al control del espectro radioeléctrico. Frente a este panorama, se desvanece el agravio de la defensa cuando sostiene que “...en el caso tuvieron intervención órganos específicos, de lo que naturalmente se infiere que el suscripto no tenía motivo para sospechar que existiera la menor irregularidad...de la simple lectura del decreto y la documentación, puede verse la intervención de todos los organismos y funcionarios, lo único verificable es la regularidad del procedimiento”. Esta afirmación es susceptible de una doble reflexión: en primer lugar, no se reprocha aquí el incumplimiento de “pasos formales” en el desarrollo de la concesión, sino una serie de irregularidades que subyacen a la formalidad de la secuencia administrativa de intervenciones de las diferentes instancias y que deben contextualizarse en la maniobra de favorecimiento a la empresa concesionaria en desmedro de los intereses del Estado. En segundo término, el desconocimiento alegado no se condice con la reestructuración que en el ámbito interno del Poder Ejecutivo el propio ex Presidente había dispuesto, poco antes, en materia de comunicaciones. Además, de los considerandos del decreto n° 127/98 se desprende un acabado
conocimiento de las alternativas del procedimiento licitatorio encarado, como por ejemplo la existencia de un único participante habilitado que finalmente resultó adjudicado. Por último, cabe acotar que es justamente de la lectura del expediente CNC n° 11.780, invocado por el decreto n° 127/98, de donde más claramente se desprende la existencia de tales irregularidades. Tal como los suscriptos destacaron en la resolución del 29 de diciembre de 2008, más allá de los informes de la OA y de los organismos de control y de los peritajes adjuntados al legajo, “lo cierto es que la prueba fundamental de las irregularidades producidas en el marco del proceso de licitación y ejecución del contrato CNC-TSA, la constituyen los expedientes administrativos, valorados conforme a pautas propias de un análisis de sana crítica, que dan cuenta de los diferentes pasos del trámite de la concesión y que presentan evidencias de la falta de transparencia y direccionamiento en el resultado del procedimiento”.


También adquiere relevancia en este análisis el informe de la Oficina Anticorrupción, donde se hace referencia a la declaración de Lionel Queudot –ex integrante de la empresa suiza Finego a través de la que TSA hiciera numerosas transferencias de dinero a cuentas internacionales-, prestada en la sede de la embajada argentina en Suiza. El nombrado, sindicó a Jorge Neuss como quien lo contactó y presentó a Jean N. R. D ́ancezune –ambos integrantes del Consejo de Administración de Thales Spectrum Internacional NV-, para que le impartiera instrucciones sobre las transferencias, en las diferentes cuentas bancarias, de los montos dinerarios para el supuesto pago de sobornos, que estarían relacionados con la licitación. Queudot destacó también en su testimonio que Neuss – artífice local de la maniobra investigada y procesado en esta causa- le presentó en 1998, al presidente Menem, en una cena realizada en el Museo del Louvre en Paris, a la que también asistieron varios directivos de Thales Spectrum y que por ello “creía que el entendimiento entre Thales y el gobierno de Menem era perfecto y que todo este negocio estaba en regla” (ver informe OA de fs. 1712/24 y fs. 2092 vta.). Por otro lado, el citado informe refiere que Neuss es señalado como una persona muy cercana a Menem. En publicaciones periodísticas como el semanario francés Le Point y El periódico de Catalunya, se lo sindicó como “el hombre encargado de los negocios de Menem”, como “el agente financiero del menemismo en Francia, principal contacto argentino en el seno de la nebulosa Thales Spectrum de Argentina
y lobbista del menemismo” (ver informe OA de fs.1712/24). Es éste contexto el que da al decreto n° 127/98, su verdadera perspectiva en el hecho investigado. Ello así por cuanto no puede decirse que la firma del decreto citado, mediante la cual se aprobó el proceso licitatorio y la adjudicación de la concesión a TSA, implique una mera “intervención formal” del imputado, en su carácter de titular del Poder Ejecutivo Nacional -como pretende la defensa-, sino que debe interpretarse como producto de una motivación personal ajena al interés de la administración y como un aporte a la maniobra defraudatoria aquí investigada. En efecto, el plan común consistió en favorecer, a lo largo de las distintas etapas del trámite de la concesión, a la empresa TSA, en
detrimento de los intereses del la Administración Pública. En un primer momento mediante la modificación de las claúsulas del Pliego de Bases y Condiciones y del contrato anexado, en dirección a beneficiar la posición de la empresa, tanto para convertirse en adjudicataria de la licitación, como mediante la flexibilización de cláusulas contractuales que generaron, posteriormente, una situación de laxitud por parte de los funcionarios de la CNC, frente a sus incumplimientos en la etapa de la ejecución del convenio. Éste resultó ser el objetivo perseguido mediante la maniobra analizada y que encuentra su más clara manifestación en las irregularidades detectadas.
También se agravió la defensa de que el Poder Judicial no puede emitir juicios con relación a la discrecionalidad de la actuación del poder administrador, ponderando cuestiones de conveniencia, oportunidad o razones de Estado. Ante tal cuestionamiento, debe dejarse en claro que el objeto de este proceso no ha sido cuestionar ni revisar la decisión política de otorgar en concesión el control del espectro radioeléctrico a una empresa privada, sino determinar la denunciada comisión de delitos en el procedimiento de adjudicación y la ausencia de controles respecto de los compromisos asumidos por ese concesionario. Es decir, no corresponde a los suscriptos analizar la decisión política del imputado por la determinación de privatización del servicio, sino la responsabilidad penal por la maniobra defraudatoria que, conforme a lo que se viene desarrollando a lo largo de la presente resolución, ha sido llevada a cabo en ocasión
del proceso licitatorio. El ex Presidente no sólo suscribió el mencionado decreto, convalidando los actos de un procedimiento licitatorio sumamente irregular –y en base a ello una adjudicación de la concesión, también irregular-, sino que, además, tampoco dispuso los resguardos necesarios para proteger el interés público involucrado en una adecuada gestión del espectro, siendo perjudicado de este modo el Estado Nacional.

IV. Particular atención merece el agravio de la defensa en punto a que “nadie razonablemente puede exigir al Presidente del Estado Nacional que dedique ese tiempo personalmente para analizar los antecedentes de un decreto, sino que delega esas funciones en órganos específicos...debemos analizar el problema de la imputación penal dentro de la estructura de división y delegación de funciones...la delegación es considerada necesaria para cumplir con la obligación de una tutela mayor de los bienes jurídicos”.

Como primera respuesta corresponde destacar que el hecho de que el proceso licitatorio y la ejecución del contrato correspondiente se hayan desarrollado en el ámbito de la CNC, cómo órgano específico del área comunicaciones, no exime de responsabilidad al imputado, como pretende su defensa. Ello así por cuanto, en su condición de Presidente de la Nación, superior jerárquico inmediato de la Secretaría de Comunicaciones (decretos n° 245/96, 660/96 y 1620/96), y sobre la base de su conocimiento de los incumplimientos de TSA, se encontraba en una situación de garante institucional respecto de tales operativos (art. 4 de la ley n° 19.798). Los hechos aquí imputados configuran delitos especiales, donde el autor queda caracterizado por un deber que tiene como contenido una aportación positiva, en este caso concreto, a una institución estatal y donde el dominio del hecho resulta irrelevante para fundar la imputación del delito investigado, toda vez que es suficiente la infracción del deber (ver Bacigalupo, Silvina, “Autoría y participación en delitos de infracción de deber”, ed. Marcial Pons, Madrid, 2007, págs. 57/61). En este contexto, la delegación de funciones a órganos inferiores y específicos para que instrumenten materialmente la licitación y ejecución del contrato de concesión no le eximían de tal deber extrapenal proveniente de su carácter de titular del PEN y basado en la relación inmediata que mantenía con el bien jurídico protegido –patrimonio del Estado- y que lo obligaba a actuar en su favor, en la medida necesaria para su conservación. En este sentido se ha dicho que “La responsabilidad en virtud de una relación institucional es inmediata en el sentido de que el obligado siempre tiene que –en términos coloquiales– dar la cara por el bien jurídico, sin poder escudarse en la incumbencia de terceras personas respecto de la lesión” (Sánchez-Vera Gómez-Trelles, Javier, “Delito de infracción de deber y participación delictiva”, ed. Marcial Pons, Madrid, 2002, pág.42). En oportunidad de intervenir en esta causa el 29 de diciembre de 2008, este Tribunal ha sostenido que “En estos delitos de deber su contenido es la falta de cuidado por una institución del Estado o, dicho de otro modo, la competencia por no mejorar su situación... En este sentido se sostiene que “El elemento análogo al dominio del hecho propio de los delitos comunes, es en los delitos de deber la jerarquía de los funcionarios obligados. La competencia se desplaza de los ejecutores a los miembros directivos: responsabilidad en función del rango y no en función de la medida de los movimientos de los dedos...que cometa u omita es indiferente: en todo caso, la ejecución infringe su deber, aunque sea por mano ajena” (ver causa n° 26.633, “Gabrielli y otros s/procesamiento y embargo”, reg. n° 29.400, con cita de Jakobs, Günther, “El ocaso del dominio del hecho” en “Conferencias sobre temas penales”, Ed. Rubinzal-Culzoni, Santa Fe, 2000, págs. 87/120).


A la luz de tales consideraciones, mal puede el imputado invocar el principio de confianza hacia los funcionarios encargados de controlar directamente el cumplimiento de las prestaciones de la concesionaria, basado en un comportamiento conforme a derecho de éstos, máxime cuando, contrariamente a lo esgrimido, había claros indicios que no le permitían confiar. En esta dirección, no puede soslayarse que durante la presidencia del imputado, el órgano concedente (CNC) –a través de la Comsegui, Comisión de Seguimiento del Contrato- incumplió una obligación básica, impuesta por el art. 26 del contrato, al no presentar los informes anuales en los que se debía analizar y valorar la prestación de las tareas y cumplimiento contractual de TSA (ver informe AGN fs. 1085/1200). En términos similares se expide el Informe SIGEN (suscripto el 12/10/2001 y obrante a fs 75/123 del ppal.) cuando señala que “las actividades realizadas por la CNC, no han asegurado un mínimo de cumplimiento de sus funciones de fiscalización, control y verificación del espectro radioeléctrico...la falta de constancia de emisión de los informes anuales, correspondientes a los años 1997, 1998 y 1999, que debieron generar las Comisiones de Seguimiento, han permitido continuar con una prestación contractual cuanto menos ineficaz e ineficiente, en desmedro de la contraprestación asegurada a través del contrato suscripto”.

Entre las deficiencias de control por parte del órgano concedente, pueden mencionarse: la existencia de expedientes con actuaciones inconclusas, excesivos plazos para la resolución de controversias, ausencia de resolución sobre imputaciones efectuadas, la postergación o dilación de los actos conducentes a la regularización del contrato (“Informe preliminar de la Comisión
Ad-Hoc de la Concesión del Espectro Radioeléctrico” fs.75/116). Pero no debe abstraerse este análisis de las dos circunstancias que adquieren mayor relevancia en el caso: en primer término y según se ha señalado anteriormente, que la CNC –como órgano de la Secretaría de Comunicaciones- había sido trasladada al ámbito de la Presidencia de la Nación, justamente al instrumentarse esta licitación, y que a partir de allí se hicieron las modificaciones al pliego y contrato (anexo) originarios –que se había elaborado en el área de Economía- todas favorables al concesionario.

En segundo lugar, no puede perderse de vista la entidad de la licitación y la importancia de los intereses públicos en juego, al delegar en la concesionaria nada menos que la gestión y control del espectro radioeléctrico, abarcando todo el territorio nacional. Y en este marco, la magnitud del incumplimiento por parte de TSA, de casi un 70% de las prestaciones a su cargo sin mengua de su contraprestación económica contractual, que fue percibida de conformidad con lo establecido en el contrato, y el consecuente desequilibrio económico generado para el Estado, que llevo a la declaración de caducidad del contrato de concesión (resolución CNC n° 242/04).
En efecto, puede considerarse que TSA incumplió la prestación principal del contrato al no entregar el sistema informático comprometido (tanto conforme a los términos originales del acuerdo –ochenta días a partir de la entrada en vigencia del contrato- como a la posterior reprogramación de plazos aprobada por la resolución CNC no 83/99). Párrafo aparte merece la citada resolución CNC n° 83/99, que aprobó una reprogramación de los plazos contractuales originariamente establecidos para la entrega del sistema informático, “beneficiando injustamente al concesionario y vulnerando el pie de igualdad con los oferentes que no resultaron adjudicatarios de la concesión...” (ver informe AGN a fs. 1128 del ppal). Continúa sosteniendo el informe referido que la resolución citada no enuncia justificación alguna en sus considerandos ni en su parte resolutiva, y que “consiste en un acto administrativo nulo, de nulidad absoluta e insanable...carece de un requisito esencial, esto es, la motivación, entendida como la explicitación de la causa y la expresión de las razones y de las circunstancias de hecho y de derecho que han llevado a dictar el acto”. La mentada resolución extendió el plazo de entrega del sistema informático al 30/9/99, incluyendo la realización de las pruebas necesarias
destinadas a garantizar el buen funcionamiento del sistema, sin embargo sólo se entregó una versión “provisoria” del sistema informático,“Ello no permitió la ejecución en tiempo y en forma de las pruebas indicadas, ni la debida puesta en funcionamiento de aquel sistema, viéndose así vulnerado el cumplimiento de la obligación mencionada inicialmente” (Informe AGN fs. 1085/1200 del ppal.). En igual sentido se había expedido el citado organismo de control en su informe anterior obrante a fs. 75/123 del ppal.

Cabe concluir que el sistema entregado nunca estuvo en condiciones de satisfacer las expectativas a las que se había comprometido TSA en el punto 1.1 del contrato de concesión. En este sentido cabe traer a colación la declaración de Juan J. Valorio, ex Jefe de Asignación de Frecuencias de la CNC, brindada en la Dirección de Investigaciones de la O.A., donde afirma que el sistema informático entregado no se adaptaba a la tarea de Gestión del Espectro, agregando que la propia gente de Agra Spectrocan (proveedora del sistema), reconoció que el producto traído había sido creado en función de las necesidades de Indonesia (ver informe O.A. de fs.3215/30). Asimismo debe señalarse que no todos los incumplimientos de TSA fueron debidamente sancionados por el órgano de control. Ello surge de lo expuesto en los mencionados informes de la SIGEN (del año 2001 y del año 2003) y de la AGN. En forma coincidente el Informe Analítico (“Evaluación del estado actual del equilibrio económico del contrato TSA-CNC”) incorporado al expediente CNC no 910/00, indica que se han efectivizado sólo tres multas por parte de la concesionaria, conforme a las resoluciones CNC n° 533/01, 1315/02 y 1310/02 (ver fs.2897 del expediente citado). A ello corresponde agregar lo informado por la CNC a través de la “Notcomsegui n° 31" del 26/12/01, (fs.54/57 del ppal.) donde las autoridades del organismo citado que asumieron en diciembre de 1999, señalan que “...los plazos originales de las obligaciones del concesionario, propuestos por TSA en su oferta, no fueron cumplidos, pero las anteriores autoridades reprogramaron íntegramente los términos, por resolución CNC n° 83/99...Además desde el inicio del contrato -1/07/97-, TSA solo registraba una imputación, dado que la CNC entendió que el concesionario no había verificado correctamente la banda del espectro licitada para los servicios PCS. Después del descargo, el Organismo dejó sin efecto la imputación y no aplicó sanción alguna”.

Conforme a una exégesis adecuada de las probanzas descriptas, gran parte de los incumplimientos de TSA, encuentran su origen en la elaboración del contrato a través de cláusulas “flexibles” que habiliten posteriormente ciertas modificaciones, sobre la marcha de la concesión, y que se presentan dotadas de una legalidad aparente, pudiendo encubrirse de ese modo situaciones de incumplimiento. Es en ese contexto que debe ponderarse en forma crítica la resolución CNC n° 83/99 y sus efectos posteriores. Ello por cuanto, no puede entenderse un procedimiento de selección laxo y claramente direccionado a favorecer a un oferente específico, sin que esa situación se mantenga en el tiempo, asegurándose que los mecanismos de control no iban a ser usados por los órganos encargados de la ejecución material del contrato, para mantener la situación de privilegio en la que se encontraba TSA.


En este sentido, Menem realizó un aporte no sólo a través de una convalidación de un proceso licitatorio cuestionable, sino que violando los deberes a su cargo, no dispuso las medidas indispensables para asegurar una adecuada gestión del espectro y su inacción fue perjudicial para el Estado, ya que fue privado de un aporte de conocimientos y tecnología al que se había comprometido TSA, además del desequilibrio económico que desencadenó el incumplimiento de la concesionaria durante la ejecución del contrato.

A esta altura del análisis adquiere suma relevancia la conducta precedente del imputado, cuando, en 1995, decidió intervenir la CNT, invocando que “la labor del citado organismo ha sido ineficaz en el control del cumplimiento de las obligaciones por parte de las Sociedades Licenciatarias del Servicio Básico Telefónico, de los Operadores Independientes y de los Prestadores de Servicios de Telecomunicaciones en régimen de competencia” y poniendo de manifiesto que “la importancia del sector de las telecomunicaciones en la República Argentina aconseja tomar medidas urgentes que reestablezcan el funcionamiento ordenado y eficaz de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones” (decreto n° 702/95). Es decir, en aquella oportunidad estaba al tanto de las alternativas de la gestión del área de las comunicaciones y dispuso las medidas que estimó necesarias para corregir una situación que a su juicio era contraria al interés público. Sin embargo, cuando TSA no cumplió con su compromiso de proveer un programa de software destinado a implementar un sistema idóneo de monitoreo y control, de acuerdo a los objetivos que él mismo había fijado para la concesión del espacio radioeléctrico, no sólo no fue sancionada sino que se vio premiada por una prórroga –resolución CNC n° 83/99-, mientras continuaba percibiendo los ingresos correspondientes a la recaudación por el uso del espectro. En esa situación, el ex Presidente nada hizo por proteger los intereses de un área que siempre consideró importante y estratégica, ya que por algo la trasladó a su órbita directa. Su inacción es reveladora de un compromiso con ese binomio “incumplimientos contractuales-ausencia de control”, que resultaba funcional para los intereses de TSA y su enriquecimiento a costa del perjuicio patrimonial del Estado. L

En virtud de las consideraciones expuestas y con el grado de sospecha que exige esta etapa del proceso, corresponde confirmar el auto recurrido en cuanto decreta el procesamiento de Carlos Saúl Menem por los hechos aquí investigados, toda vez que se configura respecto del nombrado, la situación prevista por la norma del art 306 del Código Procesal Penal de la Nación.


V. En cuanto a la calificación jurídica de los hechos, el Tribunal considera acertado el encuadre legal practicado por el juez de grado, sin perjuicio del que en definitiva corresponda. En efecto, el art 174, inc. 5° -en función del art. 173, inc. 7° del C.P.- requiere que el autor, por disposición de la ley, de la autoridad o de un acto jurídico, tenga a su cargo el manejo, la administración o el cuidado de bienes o intereses pecuniarios de una administración pública y que violando el deber de fidelidad quebrante los deberes de resguardo y administración asumidos (ver Donna, Edgardo Alberto, “Derecho Penal- Parte Especial”, ed. Rubinzal -Culzoni, Santa Fe, 2001, pag. 557). La esencia de la infracción tratada es el doloso perjuicio del patrimonio ajeno -estatal-, causado desde adentro de éste, ya que es llevado a cabo desde una posición legal de poder, mediante la utilización, de una manera infiel, de la protección que se tenía de esos bienes o intereses. En este sentido, mediante la maniobra imputada se direccionó el proceso licitatorio en pos de asignar la concesión y firmar el contrato respectivo con una empresa predeterminada, efectuando a su favor una transferencia de un porcentaje de los derechos del Estado sobre el espacio radioeléctrico, en un entorno fáctico-normativo que le era favorable para incumplir con sus prestaciones perjudicando el patrimonio estatal. El imputado debe ser considerado autor, toda vez que en este tipo de delitos de infracción de deber, una cooperación al hecho puede ser constitutiva de autoría, si el que realiza el aporte ha infringido de esa manera el deber que le incumbía, aunque no sea quien dirige la causalidad al resultado (Bacigalupo, Silvina, obra citada, págs. 57/61).


(...)

En virtud del acuerdo que antecede el Tribunal
RESUELVE:


I. CONFIRMAR el punto dispositivo I de la resolución de fs. 4086/4130, en cuanto decreta el procesamiento sin prisión preventiva de CARLOS SAUL MENEM por considerarlo prima facie coautor penalmente responsable del delito de defraudación por administración infiel agravada por ser en perjuicio de una administración pública (arts. 45, 173, inc. 7° en función del 174, inc. 5° del Código Penal de la Nación).


II. CONFIRMAR el punto dispositivo II del auto citado, en cuanto ordena trabar embargo sobre el dinero y los bienes del nombrado hasta cubrir la suma de doscientos millones de pesos ($200.000.000).

Regístrese, hágase saber al Sr. Fiscal General y devuélvase, debiendo efectuarse en la anterior instancia las restantes notificaciones que correspondan.

Fdo: Horacio Rolando Cattani- Martín Irurzun- Eduardo G. Farah.
Ante mi: Pablo J. Herbón. Secretario de Cámara.-
Poder Judicial de la Nación