Accidente de LAPA : hablan los jueces después de una sentencia controvertida

Los jueces del accidente de LAPA explican su posicionamiento en el sitio del CIJ

Muy interesante y para debatir...

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Aportes Conceptuales y Metodológicos de la Ergonomia a la gestion de la seguridad operacional. Una alternativa al LOSA

Autor : Michelle Aslanides
Seminario APPLA "Human Performance" (Lisboa), marzo de 2010

Acceso al archivo power point aqui

Proyecto de Ley sobre condiciones de trabajo de controladores civiles de transito aéreo espanoles

Pueden consultar en "ATC today", revista electronica de la APCAE, el nuevo proyecto de ley que regula la prestacion de servicios de transito aéreo en la que se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de transito aéreo de Espana.

El control aéreo en Espana fuera de control?

Fuente : El pais

FOMENTO ASUME POR DECRETO LA ORGANIZACION DEL TRABAJO DE LOS CONTROLADORES

El Gobierno abre a la competencia el control del tráfico aéreo por la necesidad de "defender el interés general". -La norma fija una jornada de 1.750 horas anuales y concede a Aena amplios poderes

El Consejo de Ministros ha aprobado esta mañana un decreto ley que devuelve al Gobierno, a través de AENA, los mecanismos para organizar el trabajo de los controladores y para liberalizar el servicio de control del tráfico aéreo, con lo que se podría adjudicar la gestión de las torres de control a empresas privadas. Además, al entrar en vigor hoy mismo, evita que la ruptura de las negociaciones sobre el convenio actual, cuyo plazo expira el 31 de marzo, cause problemas en los aeropuertos la próxima Semana Santa.

Según ha explicado el ministro del ramo, José Blanco, la medida persigue "anteponer el interés general por delante de los intereses particulares", así como "garantizar la eficencia y la seguridad" de un sector clave para el turismo dada su condición de importante fuente de riqueza para la economía española. "Hemos abierto el sistema de control de las torres a la competencia, dando lugar a que empresas homologadas, sean españolas de nueva creación o extranjeras que ya trabajan en otros países, puedan prestar este servicio", ha resumido antes de denunciar que la última propuesta de este colectivo para renovar el convenio "agravaba los problemas". Según sus cálculos, haberla aceptado hubiera supuesto que, en 2012, los costes serían un 70% superiores a la mayoría de países europeos.

"España no se lo puede permitir. No podemos seguir pagando el doble que el resto. Ninguna empresa podría soportar que sus trabajadores trabajen una de cada tres horas como extra y pagarla al triple", ha justificado. Además, también ha destacado que el decreto pone fin a la posibilidad de los controladores de retirarse a los 52 años con el 100% de la pensión.

El Ministerio de Fomento ha impuesto así su autoridad para intentar frenar la sangría económica y presupuestaria que suponía hasta ahora la masa salarial de estos profesionales, cuyo sueldo supera los 300.000 euros de media al año y que provocaba las tasas aeroportuarias más caras de toda Europa.

La medida, según Fomento, pretende ganar en eficiencia y flexibilidad de servicios, ahora en manos de los controladores. AENA asume la organización interna del trabajo de los controladores aéreos. Se modifican por decreto las condiciones del convenio colectivo de AENA, que será la que fije los turnos y la organización del trabajo. Se establece, además, una nueva jornada de 1.750 horas anuales, que en la práctica es la que los controladores hacían. Hasta ahora, sin embargo, era de 1.200 horas y el resto se pagaban como horas extraordinarias a precio de oro.

AENA había solicitado hace dos días la intervención de Aviación Civil para evitar que el final del actual convenio el 31 de marzo (el 1 de abril es Jueves Santo) y el acuerdo de prolongación de jornada, lo que obligaba a que fijar los turnos de los controladores sin horas extraordinarias. Con esa jornada básica del convenio vigente (1.200 horas anuales) era imposible gestionar todo el tráfico aéreo.

En vigor desde hoy

El decreto entra en vigor hoy mismo y deberá ser convalidado por el Congreso. El Gobierno confía en tener el apoyo de todos los grupos parlamentarios.

El texto establece, en un primer bloque, la apertura a la competencia de los servicios de navegación aérea, con proveedores certificados por alguna autoridad de supervisión de la UE. Además, se implantarán de forma inmediata los servicios de información de vuelo de aeródromo (AFIS), que permiten operar sin controladores a los aeropuertos con menos tráfico.

Ante la apertura a la competencia, AENA deberá presentar los pertinentes estudios de seguridad e iniciar los procedimientos de selección de nuevos proveedores de servicios en los plazos que se indican; ofrecer un puesto de trabajo a los controladores de tránsito aéreo que vinieran prestando sus servicios en las dependencias afectadas por el proceso; y continuar prestando los servicios de control de tránsito aéreo hasta que se produzca el inicio efectivo de la prestación de servicios por los nuevos proveedores.

El segundo bloque de medidas entraña una modificación transitoria de ciertas condiciones laborales de los controladores de AENA. Se dispone que, durante el plazo de tres años queda suspendido el derecho a obtener la licencia especial retribuida y, consecuentemente, no se producirá ninguna nueva incorporación, haya sido o no solicitada a la entrada en vigor de este real decreto-ley, a dicha situación, que permite a los controladores dejar de trabajar una vez cumplidos los cincuenta y dos años de edad y continuar percibiendo el salario ordinario fijo hasta alcanzar la edad de jubilación, sin que dicho privilegio esté condicionado a las necesidades del servicio, ni sujeto a la conformidad del empleador.

Riesgo para la seguridad

Según el Gobierno, "de no impedirse temporalmente la salida de los controladores de AENA hacia la referida situación de licencia especial retribuida, se pondría en grave riesgo la continuidad y seguridad de la prestación de los servicios de tránsito aéreo".

Junto a ello, se dispone que la jornada máxima necesaria es la media de la efectivamente realizada por los controladores de tránsito aéreo al servicio de AENA durante el año 2009, que ascendió, incluido el tiempo de descanso durante la jornada y las guardias localizadas, a 1.750 horas.

Además, se conceden amplios poderes a AENA sobre la organización del trabajo. Así, se faculta a AENA, en tanto no se acuerde y publique un nuevo convenio colectivo, para acordar el desplazamiento temporal de sus trabajadores fuera del centro de trabajo, si bien con ciertas limitaciones.

También se faculta al ente público para cambiar la jornada por necesidades del servicio o por la variación de los horarios operativos de las dependencias y modificar la hora de entrada de un turno en el centro de trabajo. "Los periodos de disfrute de permisos, vacaciones y licencias deben acomodarse en todo caso a las necesidades del servicio, tal y como ocurre con carácter general en todas las empresas y, finalmente, resulta necesario que sea el empleador y no el empleado el que constate la posible falta de adaptación de un controlador a las modificaciones técnicas o tecnológicas de su puesto de trabajo, a los efectos que procedan, como es, singularmente, su paso a funciones no operativas de control de tránsito aéreo", según se explica en la exposición de motivos

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A los medios de comunicación y a la sociedad española

25 01 2010

La Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE), desea trasladar a los medios de comunicación y a la sociedad española en general el siguiente comunicado:

De un tiempo a esta parte, los controladores aéreos nos hemos convertido gracias al ministro Fomento, D. José Blanco, en el enemigo público número uno. Prácticamente nos ha acusado de ser la causa de la penuria por la que atraviesan muchos ciudadanos, de la crisis del transporte aéreo y de los males financieros de Aena; la misma que está construyendo sin justificación aparente “los mejores aeropuertos del mundo”, incluso allí donde no parecen hacer falta a juzgar por su posterior actividad, la misma que utiliza intermediarios cuya intervención encarece el equipamiento que utilizamos y la misma que subcontrata servicios que podrían ser realizados por sus propios profesionales.

La incapacidad de los directivos de Aena para llegar a un acuerdo con nuestros representantes sindicales, la llevó a ceder de inmediato al ministro de Fomento -desconocemos a iniciativa de quién y con qué objetivo real- el liderazgo y la estrategia negociadora del nuevo convenio colectivo, un instrumento legal cuya función él parece ignorar al no haber sido nunca un asalariado. Pero éste, lejos de intentar desbloquear ese desencuentro a puerta cerrada y en la intimidad de la mesa negociadora, sorprendió a propios -quizás- y extraños –seguro- con unas declaraciones difamantes y empleando ese habitual estilo que tan buenos resultados le han reportado en el pasado para ponernos en la diana de muchos ciudadanos y en peligro nuestra integridad física y la de nuestras familias.

En sus reiterativas y polémicas comparecencias ante los medios, el señor ministro se permite el lujo de calificarnos de privilegiados y vagos. Y sin rubor, compara nuestra nómina con la de otros profesionales de áreas totalmente dispares y hasta con la suya, a la que olvida sumar la de la caterva de asesores que necesita dada su preparación así como unas suculentas prebendas de político privilegiado salidas, estas sí, de un erario público que es a duras penas alimentado por los ciudadanos a los que permanentemente intenta manipular.

Por otro lado, contrasta este circo mediático con la propuesta de Aena de que el nuevo convenio colectivo recoja la realización de horas extraordinarias de forma obligatoria para suplir la carencia de controladores, extremo éste que a la luz del conflicto suscitado ha sido recibido con notable desagrado por todos nosotros, especialmente por quienes no vienen realizándolas, y contradiciéndose al convertir el problema en su solución.

También llama la atención, que Aena nos haya pedido en el pasado ayuda a los controladores aéreos para que pudieran inaugurarse en la ajustada fecha comprometida por el ministro de turno, generalmente por la cercanía de procesos electorales, infraestructuras muy caras y reestructuraciones del espacio aéreo diseñadas a toda prisa. Sin escatimar en el coste ni preocuparse de si se sobrepasaba el máximo legal permitido y después de felicitarnos por el esfuerzo realizado, ahora nos echa públicamente en cara que nuestro sueldo, que ha sido libremente acordado con la representación sindical, es demasiado alto comparado con el de “los países de nuestro entorno”, obviando las condiciones laborales de sus controladores aéreos y basándose en incoherentes estadísticas.

Pero Aena no necesitaba trasladar al ministro de Fomento la batuta de la negociación. Simplemente, debía convocar nuevas promociones de controladores y esto no ha sucedido desde 2006. Desde entonces, se han inaugurado importantes infraestructuras, reorganizado parte del espacio aéreo español, abierto nuevos sectores de control y aumentado en consecuencia la necesidad de personal. Y si Aena no ha contratado a los controladores que sabía que eran necesarios para cubrir jubilaciones, prejubilaciones, fallecimientos prematuros y necesidades sobrevenidas por las causas expuestas, ha sido porque en realidad le salía más barato abonar horas extraordinarias que seleccionar, formar, contratar y pagar el sueldo a nuevos controladores. De ese modo, podía reducir sus gastos fijos mientras llegaba el momento de plantear drásticos recortes con ocasión de la negociación de un nuevo convenio colectivo, que lleva retrasándose intencionada e injustificadamente desde hace más de un lustro.

También ha aprovechado el señor ministro la ocasión para, junto con Aena, lanzar a bombo y platillo el proyecto de sustituir en varios aeropuertos –entre ellos alguno recientemente inaugurado- el servicio de control de tráfico aéreo por un servicio de información de vuelo de aeródromo o AFIS. Pero lo que no se dice, es que su implantación conllevará con toda seguridad un aumento de la carga de trabajo de los controladores aéreos de dependencias colaterales a esos aeropuertos, cuyas plantillas deberán ser reforzadas so pena de tener que establecer regulaciones de tráfico que generarán importantes demoras en el sistema de transporte aéreo, y que con el tiempo muchos vuelos comerciales dejarán de operar en ellos. Lo que llevará con total seguridad a una considerable merma en la actividad económica de su zona geográfica de influencia y a la constatación en muchos casos de una inversión fallida justificada más por razones políticas que por el manoseado “interés general”.

Los próximos meses van a ser duros para todos porque esto no ha hecho más que empezar. Sin un nuevo convenio colectivo y sin horas extraordinarias, cuando llegue Semana Santa la falta de los refuerzos habituales sacados del tiempo libre y de la dedicación a la familia nos llevará a los controladores aéreos a tener que soportar de nuevo el peso de la sospecha de otra huelga encubierta. Pero no será así, como no lo ha sido anteriormente.

Cuando dentro de un tiempo se desvele, que a pesar del aumento de productividad seguirá siendo inevitable la contratación de más controladores aéreos, y que la implantación del Servicio de información de vuelo de aeródromo AFIS no permite reducir las tasas de forma significativa, la sociedad se dará cuenta, quizás demasiado tarde, que ha sido engañada. Y aunque es muy posible que nuestro sueldo medio se vea reducido, no es menos cierto que por lo expuesto anteriormente la masa salarial del colectivo permanecerá prácticamente invariable. Y las tasas aéreas también.

Para concluir, la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE) desea reiterar a los medios de comunicación y a la sociedad en general, que si en los próximos meses tiene lugar una situación similar a la vivida durante el pasado periodo navideño, no será porque estemos practicando medida de presión laboral alguna, sino por la incapacidad del señor ministro de Fomento y de los directivos de Aena para afrontar el proceso negociador adecuadamente. Entonces, no habrá más remedio que mirar hacia la ventana del despacho de D. José Blanco y pedir a gritos su dimisión o exigir su cese.

Y mientras eso esté sucediendo, los controladores aéreos españoles estaremos ocupados proporcionando SEGURIDAD, ORDEN y RAPIDEZ al transporte aéreo, facilitando el viaje en avión a millones de pasajeros y contribuyendo de forma decisiva al crecimiento económico de nuestro país.

Madrid, a 25 enero de 2010

La Junta Directiva de APCAE

Para obtener una copia del comunicado en formato PDF, pulse AQUÍ.

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A los controladores aéreos, usuarios y tripulaciones

4 02 2010

En relación con el contenido del documento que fue distribuido en el día de ayer a los medios de comunicación, en el que se recogen las posibles medidas a tomar por parte del Gobierno español para sustituir a TODOS los controladores aéreos por efectivos procedentes del Ejército del aire y por controladores de proveedores de servicios de navegación aérea de la Unión Europea, la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE) desea transmitir a los controladores aéreos españoles lo siguiente:

TRANQUILIDAD

Por fin se ha desvelado el “plan B” del ministro de Fomento, D. José Blanco. Como también se ha desvelado que, tal y como se recoge en el mismo, ese plan tenía una fecha hace tiempo cerrada para ser difundido y puesto en práctica. De ahí, que fuera condición necesaria que se rompieran las conversaciones con el sindicato USCA en la fecha en la que finalmente ha tenido lugar. Y que ahora se comprenda porqué, sesión tras sesión, las condiciones que imponía Aena eran inasumibles por parte de nuestros compañeros en la mesa de negociación.

Debéis estar tranquilos, porque si acudís a vuestro puesto de trabajo en los turnos nombrados por Aena, incluidos aquellos relacionados con la prolongación de jornada establecida en vuestra programación mensual, nadie podrá acusaros de incumplir vuestras obligaciones laborales. La ley y el Estado de Derecho, amparados ambos por la Constitución Española, os protegen.

También debéis continuar trabajando como hasta ahora, proporcionando al tráfico aéreo el mejor servicio ATC posible desde que los aviones pongan en marcha los motores en el aeropuerto de salida, hasta que los apaguen en el de destino, ya que no debemos consentir que pasajeros y tripulaciones sean víctimas de la burla y la presión a la que nosotros estamos siendo sometidos.

Además, y con el fin de garantizar la máxima seguridad al tráfico aéreo, se aconseja evitar cualquier debate relacionado con esta cuestión mientras os encontréis en vuestro puesto de trabajo, ya que cualquier distracción podría causar situaciones que serían aprovechadas para justificar las drásticas medidas que se recogen en ese plan. Unas medidas, por cierto, que llegado el caso serían muy difíciles de llevar a término, ya que la disponibilidad de efectivos de cualquier tipo de los recogidos en ese documento es poco significativa y su operatividad escasa.

A los usuarios del transporte aéreo, les pedimos que mantengan los planes de viaje en avión que tuvieran previstos. Y al colectivo de pilotos, que continúen colaborando con los controladores con objeto de conseguir los máximos niveles de seguridad y regularidad posibles, especialmente mientras dure una situación tan crítica como la que vamos a vivir los controladores aéreos españoles durante las próximas semanas.

La Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE) rechaza la actuación premeditada e irresponsable del ministro de Fomento y del presidente de Aena, y exige el cese inmediato de ambos por entender que están atentando gravemente contra la regularidad y la seguridad del tráfico aéreo al interferir de forma irresponsable en las actividades profesionales de los controladores aéreos.

Para concluir, APCAE espera que la razón y el sentido común se impongan cuanto antes a fin de que pueda retomarse el proceso de diálogo y que éste desemboque en un nuevo convenio colectivo, que deseamos satisfaga a ambas partes en beneficio del importante servicio que Aena y los controladores aéreos prestamos a la sociedad y a la economía de nuestro país.

La junta directiva de APCAE.

Para bajarte una copia del comunicado en formato PDF pulsa AQUÍ

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To the media and to the air transport users

31 01 2010
The Professional Air Traffic Controllers Association of Spain (APCAE) would like to broadcast to the media and to the air transport users the following press release:

In the past months, the air traffic controllers of Spain have become, thanks to the minister of Public Works, Mr. José Blanco, the public enemy number one. He has practically accused us of being the cause of the hardship many citizens are going through, of the air transport crisis and of the financial illness of the Spanish airport operator and air navigation service provider, AENA; the same AENA that is building without an apparent justification “the best airports in the world”, even where it seems there is no need for them according to its low subsequent activity. The same AENA that utilizes intermediaries whose involvement makes the equipment that we use more expensive and the one which subcontracts services that could be done by its own professionals.

The inability of AENA managers to reach an agreement with our union representatives, made AENA give in immediately the leadership of the negotiating strategy of the new working agreement to the minister of Public Works -we are unaware whose initiative it was and the real goal-, a legal instrument whose function he seems to ignore as he has never been a wage-earner (apart from that of his political party he has supported since his twenties). But Mr. José Blanco, far from trying to unlock the mismatch behind closed doors and in the privacy of the negotiating table, has surprised all of us with slanderous statements. Using his same usual style that so good profits have reported him in the past, he has put us all in the spotlight of the Spanish citizens and threatened our own personal integrity and that of our families.

In his recurrent and controversial appearances in the media, Mr. Blanco, without hesitation, calls us all privileged and lazy. And without any shame, he compares our earnings with those of other professionals from completely different backgrounds and even with his; forgetting to add though those of the horde of advisers whom he needs from given his low qualifications, as well as his important privileged political extra-earnings, these really coming from a public treasury that is hardly fed by the citizens he constantly tries to manipulate.

Furthermore, this media circus compares with the proposal of AENA for the new working agreement to contain the implementation of mandatory overtime to meet the shortage of air traffic controllers. A point that, in light of the present conflict has been received unwillingly by all of us, especially by those who do not do it. In this way, AENA contradicts itself proposing to convert the problem into its solution.

It is also striking, that AENA has asked us in the past for help so they could inaugurate very expensive infrastructures as well as the implementation of new airspace sectors designed in a hurry. All this happening in a narrow period of time enforced by the minister in turn and usually in the run-up to general, regional or local elections. Without sparing any expense or worrying as to whether they were going to exceed the maximum overtime legally allowed and after congratulating us on our effort, we are now publicly reproached that our salary, which has been agreed freely together with our union representatives, is too high compared to the one of our neighbouring countries. They are ignoring though the working conditions of their air traffic controllers and also basing all data on inconsistent statistics, like those provided by EUROCONTROL, IATA and AENA itself, which are very contradictory among them.

But AENA did not need to give in the leadership of the negotiation to the Minister of Public Works. They only had to recruit new air traffic controllers, what has not happened since 2006. Since then, important infrastructures have been opened up and part of the Spanish airspace has been reorganized and on the whole, increasing the need for staff. And if AENA has not taken on the air traffic controllers they knew they were going to be needed to cover retirement, early retirement, premature deaths and other needs as a result of all the above mentioned causes, it has been because in reality it was cheaper to pay overtime than to recruit, train and contract new air traffic controllers. Hence, AENA would reduce its fixed costs before it was time to propose drastic cuts over the negotiation of a new working agreement that has been intentionally and unjustifiably delayed for more than five years.

The minister, along with AENA, has also taken advantage of this opportunity to launch with a great fanfare a project to replace air traffic control service (ATC) at several airports, including some newly-opened ones, by an Aerodrome Flight Information Service (AFIS). But what they do not say, is that its implementation will surely lead to an increase of air traffic controllers´ workload based at the ATC units close to those airports, where the staff will have to be strengthened under penalty of having to establish regulations of air traffic in order to avoid exceeding sector capacity that would generate significant delays in the air transport system. And that in the end, many commercial flights will cease to operate to them, a situation that will represent a considerable decline in the economic activity in their geographical area of influence and, in many cases, a record of failed investment justified more by political reasons than by the hackneyed “general interest”.

The coming months are going to be tough for everyone because the problem has only started. Without a new working agreement or overtime allowed, the shortage of air traffic controllers, often drawn from our leisure time and dedication to our families, will be further noticed over Easter. So the Spanish air traffic controllers will have to endure yet again the weight of another suspected “covered-up” strike. But it will not be so, as it has never happened before.

When despite increasing our productivity it is inevitable to recruit more air traffic controllers, and the AFIS implementation fails to reduce the air navigation taxes significantly, the general public will then realize, perhaps too late, that they have been deceived. And although quite possibly our average salary will be constrained, it is also true that the air traffic controllers wage sum will remain virtually unchanged. And so will the air navigation taxes.

The Professional Air Traffic Controllers Association of Spain (APCAE) would like to reiterate to the media and to all air transport users, that if in the coming months a similar situation to that experienced over Christmas takes place, it will not be as a result of us practicing any kind of working pressure, but as a consequence of the inability of the minister of Public Works and AENA managers to adequately deal with the negotiating process. If this happens, the only choice will be to look towards the window of Mr. Jose Blanco´s office to demand his resignation.

And while this is happening, Spanish air traffic controllers will be very busy providing a safely, orderly, and expeditious flow to the air traffic, facilitating a smooth air travel to millions of passengers and contributing to the economic growth of our country.

Madrid, January 31th, 2010

The APCAE board
www.apcae.es
apcae.press@gmail.com

To download the press release in PDF click HERE

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Testimonio de controladores aéreos espanoles

Primer testimonio :

"Buenas,

un par de aclaraciones:

- Efectivamente, los controladores no somos funcionarios. Somos personal laboral, contratados por cuenta ajena por una empresa privada de titularidad pública.

- El convenio colectivo que regula la profesión (acceso a la profesión, turnos, descansos, sueldos...) está publicado en el BOE. Sólo hace falta consultarlo y aplicarle el correspondiente IPC para sacar datos exactos.

- El ministro se ha columpiado cuatro pueblos. Decir que "el que menos cobra, ha cobrado el año pasado 370.000€" es una salvajada que no tiene sentido. De hecho más tarde matizó y dijo que el sueldo medio es de 334.000€. La diferencia entre decir una cosa y otra es tan grande que sólo por ello debería pedir disculpas ("no nos merecemos tener un gobierno que mienta a los ciudadanos"). Tengamos en cuenta que la primera cifra fue la que soltó en directo en la SER y eso es lo que termina calando. No me creo que fuese un desliz inocente. Sucia estrategia la de pretender airear lo que cobran unos trabajadores para espolear las envidias y movilizar a la opinión pública en contra.

- En cualquier caso la última cifra también es falsa, pues el salario medio andará en torno a los 200.000€ (salario bruto anual), que no es poco. Ningún controlador se queja de su sueldo ni, en ningún caso, pide más. Es más, el sindicato ha realizado varias propuestas para rebajar los sueldos, especialmente reduciendo el coste que supone la ampliación de jornada.

- Las cifras y datos que maneja AENA y que muestra la prensa sobre productividad, comparativa de salarios a nivel europeo, costes de navegación... están burdamente tergiversados. De hecho, Eurocontrol ha reprochado a AENA sus irregularidades en los datos que suministra para la elaboración de las estadísticas. Para contrastarlos podeís consultar el documento elaborado por USCA en su web:

https://www.usca.es/prensa/carpeta_n...e-un-conflicto

- AENA lleva casi tres años sin convocar pruebas de acceso para la profesión. Mientras el tráfico se está recuperando, se abren nuevos aeropuertos, aumenta la edad media del colectivo (y las jubilaciones)... El colectivo NUNCA se ha opuesto a la convocatoria de nuevas plazas, es más, SIEMPRE ha mostrado su más firme apoyo al actual sistema de selección-formación.

- La actual coyuntura de conflicto se debe a la toma de medidas de forma unilateral por parte de la empresa: determinación de configuraciones de referencia (número de controladores que entran a trabajar en cada dependencia) sin contar con el preceptivo estudio de cargas de trabajo ni con previsones de tráfico realistas, control de presencia durante toda la jornada (incluso en el tiempo de descanso estipulado por convenio), denuncia del acuerdo de ampliación de jornada laboral (expira el 31 de marzo) sin buscar un acuerdo alternativo, puesta en marcha del curso de "controladores" AFIS (sin consensuar contenidos ni aplicación y seleccionando "a dedo" a los candidatos), denuncia e incumplimiento de numerosos acuerdos locales, apertura de expedientes contra cualquiera que pretenda introducir regulaciones de flow por falta de personal... No debería ser extraño que con ese ambiente laboral no haya una legión de voluntarios dispuestos a hacer las hhee sobrevenidas por imprevisión de la empresa.

Eso NO ES ESTAR DE HUELGA."

Segundo testimonio :

"Los controladores NO abandonamos la mesa negociadora, NO nos negábamos a rebajar el precio de nuestras horas extras, NO estábamos en huelga, queremos más controladores; pero los ciudadanos no deberían de olvidar que, si muy a pesar nuestro, llegáramos a una huelga, sería porque este gobierno, que se proclama socialista y defensor del "brillo de la libertad", con la publicación de un Decreto Ley que ataca a los cimientos básicos de este Estado de Derecho nos ha dado motivos más que suficientes para ello y, en cualquier caso, nunca estaríamos usando rehenes, sino el recurso que la LEY ha dado al trabajador desde que se acabó la esclavitud. El gobierno está provocando al colectivo con un Real Decreto que pisotea los derechos más fundamentales, así como con amenazas soterradas. ¿Cúal es su intención con esta provocación? ¿Acaso no están preparando el terreno y empujando al colectivo a una huelga, insisto, más que justificada en estos momentos? Y, siendo así, ¿Quién estaría penalizando y obviando las repercusiones que su disparatada actitud provocaría en pasajeros, compañías y país en general?

A toda esta sarta de insensateces hay que añadir el tema SEGURIDAD, como ya todos sabemos, sólo en muy determinados casos y, preferiblemente, sin tráfico comercial, sería recomendable sustituir controladores por AFIS. Y qué decir de su intención de, llegado el caso, sustituir a los controladores civiles por controladores militares, dándoles unas escasas horas de entrenamiento para desempeñar un trabajo para el que hasta ahora cualquier controlador ya experimentado necesitaba hasta varios meses, y no por manía, sino porque así lo exige el Sistema de Gestión de Seguridad que regula la seguridad del tránsito aéreo en Europa. Este ministerio, en su contumaz insensatez y por razones cuando menos sospechosas, estaría priorizando la seguridad por la economía con lo que tan gratuitamente denominan como "RIESGOS ASUMIBLES"(dicho en otras palabras, perdida de vidas asumibles). Mientras acusan a los controladores aéreos de utilizar a los pasajeros como rehenes, ellos juegan con la seguridad del pasaje a cambio de dinero, y esto es criminal. Habría que preguntarles a los familiares de los pasajeros que murieron en el accidente de Nantes si creen que las vidas de sus seres queridos eran "Riesgos Asumibles". Se les llena la boca hablando de optimizar la seguridad mientras que nos amenazan de sanciones disciplinarias si empleamos el RCA, Reglamento de la Ciculación Aérea abusivamente...a la vez que nos exigen en las negociaciones que aceptemos el DESPIDO LIBRE... Si cediéramos a sus pretensiones ¿qué controlador podrá velar por la seguridad y aguantar cuando le presionen y amenacen de despido si no aprieta las secuencias de tráfico y cierra los ojos para no aplicar el RCA abusivamente? ¿Algún ciudadano ha oído hablar al señor ministro en sus múltiples apariciones de ésta intención de la empresa como punto clave de la negociación? ¿Quién manipula al país haciéndole creer que las dificultades para llegar a un acuerdo con los controladores son del todo económicas, mientras silencia sus imposiciones de "Despido libre" y sus amenazas en caso de que apliquemos la normativa que las altas instancias de Seguridad Aérea han creado para salvaguardar la seguridad del tránsito aéreo ? ¿Quién no ha querido formar nuevos controladores a los que tendría que haber contratado con el convenio actual, en el que no hay despido libre? ¿Quién exige para negociar que firmemos algo que les daría un poder insano que afectaría directamente a todo los pasajeros, y que haría que tanto ellos como los controladores aéreos actuales y futuros pasasen a ser los verdaderos rehenes de SU PODER ABSOLUTO? ¿Quién es el que oculta y manipula la información que reciben los ciudadanos? Y por último ¿Quién está utilizando a los controladores aéreos como cortina de humo y para qué?
En fin, que mientras la esperanza y el futuro de este país siga en las manos de semejantes manipuladores de la información y los medios, ABSOLUTISTAS DISFRAZADOS, nada bueno le auguro a ningún trabajador: primero los contratos basura, ahora decretazos infames que pisotean y vapulean sin miramientos el estado de derecho ¿Qué va a ser lo siguiente?
Y eso sí, se cargan un colectivo tras otro, mientras todos ellos, tiburones y lobos, siguen con su vida regalada."

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Mi vision, por ahora ...

Entiendo que la situacion es compleja, pasa un poco lo mismo que en Francia, el ATC debe ser un colectivo muy solido que “molesta” a las gerencias porque no pueden tener ingerencia en las decisiones que se toman dentro del mismo. Por un lado, entendible, pero por otro, asi como en Francia ese corporativismo se explica por una logica ineptitud técnica y arrogancia de la gerencia proveniente de las grandes escuelas, en Espana deberiamos intentar comprender a estos controladores, antes de tirar la primera piedra.

Me ofrezco a ayudarlos en lo que pueda, porque nunca es bueno ver como una profesion es reemplazada con una medida tan drastica, y sobre todo para quienes nos dedicamos a la seguridad operacional, las consecuencias de tales medidas pueden ser terrorificas. Antes temian problemas de cortes de actividad del control aéreo, y estas medidas intentan evitar estas situaciones, quitarles el poder de bloquear la circulacion a los ATC de Espana. Pero luego qué pasara?

No se han planteado que quizas haya accidentes derivados de las medidas organizacionales que se estan tomando ahora? Con estas medidas se subestiman los saberes profesionales de los controladores y la importancia que tienen las competencias colectivas en una actividad en la cual éstas no son facilmente reemplazables. Que pretendan hacer venir personas de las organizaciones militares y de otros paises, ademas de los riesgos de seguridad que eso puede tener (no es lo mismo reemplazar a un individuo o a dos que a todo un colectivo que funciona bajo reglas mas o menos formales construidas con el tiempo, y que son la clave de la fiabilidad actual, en la mayoria de los casos). Por otro lado me parece una medida ofensiva para los trabajadores en general, algo que en otras industrias esta protegido por las leyes, ya que seria reemplzara a un trabajador por sus ideas, una suerte de discriminacion que no se toleraria en otros contextos, en los que los trabajadores organizados en sindicatos pueden defender sus intereses ante las instancias como el comité de Empresa, etc. Estas medidas significan pasar por encima de la capacidad de defender su propio oficio, eliminar la capacidad de accion sindical de esa coporacion, etc.

Creo que la situacion es grave, y que todos debemos analizarla con madurez, poniendo sobre la balanza lo que nos interesa mas : queremos seguridad? queremos profesionales competentes? si hay derivas, como queremos solucionarlas? no sera la medicina peor que la enfermedad? estas medidas adoptadas no nos llevan a naturalizar una situacion que es antidemocratica, ilegal y un mal ejemplo a seguir por otras organizaciones?

Soy investigadora en seguridad aéerea y ergonomia, y este tema es de una importancia demasiado grande como para no tratarlo, entre actores del sistema e investigadores cientificos especialistas en la influencia del factor humano en los accidentes y en la fiabilidad del sistema. No creo en los cientificos que llegan cuando esta todo resuelto, creo en la ayuda que podemos darles a los protagonistas de estas crisis para salir de las mismas sin heridas, o con las minimas posibles. Es por eso que ofrezco mi ayuda desde mi lugar. Para quienes quieran compartir su vision conmigo, recibiré correos por via privada (a miaslanides@gmail.com) de parte de quienes quieran, desde el control aéreo o desde AENA, etc. explicarme como ven las cosas y por qué se llega a esta medida tan incomprensible.

Esta medida cuenta con el apoyo evidente de algunos medios de comunicacion que solo convocaron a periodistas en el dia de hoy para alabar la medida (por lo menos es lo que se vio en Canal Cuatro a eso de las 14h00). Creo que es necesario que se de un debate DE SOCIEDAD entre los CONTROLADORES, los ESPECIALISTAS DE LA SEGURIDAD AEREA, las instituciones responsables (AENA, Fomento, etc.), las asociaciones de defensa de los derechos del pasajero, etc. para llegar a un acuerdo acerca de la medida que seria mejor tomar. Que todos escuchen lo que los demas tienen para decir, que se respete el saber profesional de los controladores ante todo, porque podemos llegar a cometer muchos errores si no los escuchamos.

Ese debate no tuvo lugar todavia, y espero que de ahora en mas estas otras voces tengan lugar en los medios, para instruir a los ciudadanos y que éstos apoyen a quienes deseen, pero con conocimiento de causa. No se puede seguir escuchando a los medios descalificar a esa profesion como lo hacen diciendo cosas como que "AENA quiere acabar con el paraiso de los controladores" o que "los aeropuertos son ineficientes". Lo unico que falta es que esté mal que un trabajador cobre bien por hacer su trabajo, maxime en una tarea de tanta responsabilidad como la de estos profesionales. Y la ineficiencia no se debe calcular de cualquier manera... Hoy escuché en ese programa de TV, que uno de los periodistas hablaba de traer controladores de otros paises que acepten trabajar por menos dinero que los espanoles... o sea, romper la profesion, el colectivo, para pagarles menos... y qué hay de la seguridad? qué hay de la garantia de que esos controladores que valen menos, y que ademas "hablan inglés", sean mejores controladores que los actuales? Podemos ser eficientes pero altamente inseguros... Esto merece un debate mas serio... me atrevo a decir, con mas técnicos y con menos politicos y periodistas proporcionalmente...

Mucha suerte a todos, tanto a los controladores, como a quienes deben encargarse de construir una salida pacifica y segura a esta situacion.



Causa LAPA: el tribunal absolvió a los directivos de la empresa

Fuente : CIJ

02/02/2010 - El TOF 4 absolvió al ex presidente y vice de la firma. En tanto, condenó al ex gerente de operaciones y al ex jefe de línea a 3 años de prisión en suspenso. Absolvió a otros dos ex directivos y sobreseyó a miembros de las Fuerza Aérea. VEREDICTO COMPLETO


El Tribunal Oral Federal Nº 4 de la Capital Federal absolvió este martes al ex presidente de la empresa LAPA, Gustavo Deutsh, y al ex vicepresidente de la firma Rolando Boyd, en el juicio oral por el accidente de un avión de esa compañía, ocurrido el 31 de agosto 1999 en la costanera norte de la Ciudad de Buenos Aires, frente al aeropuerto Jorge Newbery.

También absolvió a Fabián Mario Chionetti (ex gerente de operaciones de la empresa) y a Nora Arzeno (ex jefa de personal).

En tanto, sobreseyó a Damián Peterson y Diego Lentino (ex miembro de la Fuerza Aérea), por extinción de la acción penal por prescripción.

En cambio, el gerente de operaciones, Valerio Diehl, y el ex jefe de la línea 737 Gabriel María Borsani fueron condenados a tres años de prisión en suspenso por el delito de estrago culposo agravado.

VEREDICTO COMPLETO (escaneado)


CONFERENCIA OACI DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL (2010)

Fuente : Sitio OACI

Montreal, 29 de marzo – 1 de abril de 2010

ORDEN DEL DÍA Y NOTAS EXPLICATIVAS

Generalidades. La cuestión 1 es de carácter informativo, dirigida a proporcionar un
contexto de seguridad más amplio para la Conferencia. Las cuestiones 2 y 3 son de carácter
ejecutivo, dirigidas a obtener compromisos y generar recomendaciones que se consideran
necesarias para el progreso eficaz y eficiente de las actividades clave de la OACI, los Estados
y la industria.

CUESTIÓN 1: FUNDAMENTOS DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL

La aviación civil internacional continúa siendo el modo de transporte
masivo más seguro y uno de los sistemas de producción más seguros en la historia de los
sistemas industriales. Los niveles de seguridad operacional alcanzados crean más presión en
la aviación y sus organizaciones para sostener y mejorar dichos niveles, lo que exige nuevos
enfoques para la gestión de la seguridad operacional así como un examen de los procesos que
las organizaciones de aviación deben desarrollar para aplicar esos nuevos enfoques. Esta
combinación de nuevos enfoques y procesos orgánicos revisados para la gestión de la
seguridad operacional constituye el fundamento para mejorar los elevados niveles de
seguridad operacional que ha logrado la aviación civil internacional.

Tema 1.1 Marco de seguridad operacional de la OACI

La OACI ha emprendido un examen importante de sus procesos internos en
apoyo de la seguridad operacional y la sostenibilidad de la aviación civil internacional. El
desarrollo de un proceso interno para la toma de decisiones de seguridad operacional, basado
en una perspectiva sistémica, sostenido por datos de seguridad operacional globales y vigilado
por medio de la medición de la performance está próximo a ser completado. Con esto, la
OACI procura orientar con el ejemplo y aplicar métodos de gestión de la seguridad
operacional similares a los que se exigen a los Estados y la industria. En el marco de este
tema del orden del día se presentará un panorama del marco de seguridad operacional de
la OACI, que incluye las funciones conexas y las interrelaciones entre dicho marco y las
iniciativas en curso, tales como el Plan global para la seguridad operacional de la aviación, la
Hoja de ruta para la seguridad operacional de la aviación a escala mundial y los grupos
regionales sobre seguridad operacional de la aviación, y el Proceso interno de gestión de la
seguridad operacional (ISMP), en evolución, de la OACI. Además, se procurará obtener el
respaldo de la Conferencia para el marco de seguridad operacional y el correspondiente ISMP
de apoyo.

Tema 1.2 Evolución del proceso de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la OACI

El objetivo del Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la
seguridad operacional (USOAP) es promover la seguridad operacional de la aviación a escala
mundial por medio de auditorías regulares de los Estados contratantes, a fin de determinar la
capacidad de los Estados respecto a la vigilancia de la seguridad operacional. En el marco del
enfoque sistémico global (CSA), el USOAP utiliza fundamentalmente auditorías que verifican
el cumplimiento de las normas. En su continuación después de 2010, en el marco del enfoque
de vigilancia continua (CMA), el USOAP ampliaría la evaluación del cumplimiento para
incorporar un enfoque basado en la gestión de los riesgos de seguridad operacional. Se
presentará a la Conferencia un informe sobre la evolución del proceso de auditoría de la
vigilancia de la seguridad operacional de la OACI, en el que se destacará la transición de las
auditorías periódicas sobre el cumplimiento de las normas a la vigilancia continua de los
riesgos de seguridad operacional, y se incluirá un examen de la forma en que se efectuará la
transición a un CMA.

CUESTIÓN 2: TRANSICIÓN A LA GESTIÓN DINÁMICA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

El cumplimiento de las normas y métodos recomendados (SARPS) ha sido
y continuará siendo una piedra angular de la seguridad operacional de la aviación civil
internacional. No obstante, los niveles de seguridad operacional alcanzados hacen que a la
aviación civil internacional le resulte cada vez más difícil mantener un enfoque basado
exclusivamente en el cumplimiento de las normas para la gestión de la seguridad operacional.
Por lo tanto, es indispensable complementar el enfoque basado en el cumplimiento de las
normas con un enfoque basado en la performance. Un primer ejemplo de este enfoque basado
en la performance es la implantación de los sistemas de gestión de la seguridad operacional
(SMS) para la industria. Tal enfoque se ha extendido ahora a los Estados por medio del
programa estatal de seguridad operacional (SSP).

Tema 2.1: Gestión de la transición a la implantación de un programa estatal de seguridad operacional (SSP)

El programa estatal de seguridad operacional (SSP) es un sistema para la
gestión de la seguridad operacional dentro de un Estado. El SSP proporciona una plataforma
que permite a los Estados y a las organizaciones de aviación civil aplicar dos principios
básicos de gestión de la seguridad operacional para el desempeño de sus funciones en esta
materia: la gestión de los riesgos de seguridad operacional (SRM) y la garantía de seguridad
operacional (SA). El SSP es también un marco estructural que permite que el Estado y los
proveedores de servicios de aviación dentro del Estado interactúen de un modo más eficaz en
la resolución de problemas de seguridad operacional. En el marco de este tema del orden del
día, se procurará obtener el acuerdo de la Conferencia para una “lista” de actividades
específicas de la OACI y los Estados y, cuando corresponda, de las organizaciones regionales
de vigilancia de la seguridad operacional, que habrá de ponerse en práctica como salvaguarda
durante la transición a la implantación de un entorno SSP.

Tema 2.2: Relación entre el SSP y el enfoque de vigilancia continua (CMA)

El enfoque de vigilancia continua (CMA) para el Programa universal OACI
de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) es parte de uno de los
programas de seguridad operacional más importantes de la OACI. El CMA incluirá la
elaboración e implantación de un sistema de presentación de informes y gestión de datos en
línea, que permitirá a la OACI seguir de cerca permanentemente las capacidades de vigilancia
de la seguridad operacional de los Estados contratantes, mediante un enfoque armonizado y
uniforme orientado a la evaluación del nivel de seguridad operacional de las actividades de
aviación y de las capacidades de gestión de la seguridad operacional. Los principios de
gestión de la seguridad operacional subyacentes en el SSP sirven de apoyo a la realización de
actividades dinámicas que proporcionarán fuentes de información sobre seguridad
operacional que se usarán en el marco del CMA junto con otras fuentes de datos de seguridad
operacional para ayudar a mantener un perfil claro, preciso y actualizado de los sistemas de
vigilancia de la seguridad operacional de los Estados. Por lo tanto, el CMA podría
considerarse como el medio para la futura vigilancia del SSP. Si bien el SSP y el CMA están
estrechamente relacionados, éstos son programas diferentes. En el marco de este tema del
orden del día, se examinará la relación que se está desarrollando entre el SSP y el CMA y se
procurará obtener el acuerdo de la Conferencia sobre la dirección que debe seguir dicha
relación.

Tema 2.3 Intercambio de información sobre seguridad operacional

En el marco de este tema del orden del día, se presentará a la Conferencia
un examen de las bases de datos y los sistemas de información sobre seguridad operacional
disponibles para la aviación civil internacional, y se pedirá a la Conferencia que examine y
acepte la naturaleza y el alcance de los datos y de la información sobre seguridad operacional
que se han de intercambiar, entre quiénes se intercambiarán, los criterios para su selección y
la necesidad de formas específicas de colaboración con la industria. El programa estatal de
seguridad operacional (SSP) y los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) son
sistemas de gestión de la seguridad operacional para ser usados por los Estados y los
proveedores de servicios respectivamente. Los sistemas de gestión se basan en mediciones.
Como tales, tanto el SSP como el SMS necesitan recibir constantemente un flujo de datos de
seguridad operacional para determinar en qué medida las actividades comprendidas en la
gestión de los riesgos de seguridad operacional (SRM) y la garantía de seguridad operacional
(SA) alcanzan sus objetivos. El SSP y el SMS no funcionarán sin recibir un flujo constante de
datos de seguridad operacional.

Tema 2.4 Protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional

Este tema del orden del día está estrechamente relacionado con el tema 2.3.
Disponer de datos de seguridad operacional no es un problema en la aviación civil
internacional. La cuestión es asegurar que se recibe un flujo constante de datos de seguridad
operacional, protegiendo los datos provenientes de fuentes de seguridad operacional para que
no se usen de un modo inapropiado, dado que es indispensable mantener un flujo constante de
datos de seguridad operacional para el verdadero adelanto de la gestión de la seguridad
operacional en la aviación civil internacional. La premisa básica debería ser que la protección
debe efectuarse a un nivel que corresponda a la naturaleza de los datos que genera cada fuente
y que esa protección no interfiera en la administración y aplicación de los regímenes jurídicos
de los Estados. En el marco de este tema del orden del día se examinará el nuevo enfoque de
las iniciativas existentes y se pedirá a la Conferencia que convenga en intervenciones
específicas de la OACI y los Estados y, cuando corresponda, de las organizaciones regionales
de vigilancia de la seguridad operacional, para abordar todas las dimensiones importantes de
la protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional.

Tema 2.5 Implantación de un nuevo proceso de gestión de la seguridad operacional

La necesidad de elaborar un nuevo Anexo dedicado a los procesos de
seguridad operacional se discutió por primera vez durante la Conferencia de Directores
Generales de Aviación Civil sobre una estrategia mundial para la seguridad aeronáutica
(DGCA/06), celebrada en la OACI en
marzo de 2006. Las medidas de seguimiento del Consejo y de la Comisión de
Aeronavegación condujeron a la conclusión de que, en ese momento, no había razones
suficientes para que la OACI justificara la elaboración del nuevo Anexo dedicado a los
procesos de seguridad operacional. Los últimos acontecimientos en la OACI, los Estados y la
industria en cuanto a las actividades relacionadas con la gestión de la seguridad operacional y
que están orientadas hacia la actuación son fundamento suficiente para volver a considerar la
necesidad de elaborar un nuevo Anexo dedicado a los procesos de seguridad operacional,
como lo propuso originalmente la DGCA/06. Bajo este tema del orden del día, se presentarán
las actividades internas iniciales de la OACI y se explorará la necesidad de elaborar el nuevo
Anexo sobre gestión de la seguridad operacional cuyo contenido básico sería el marco SSP de
la OACI.


CUESTIÓN 3: OTRAS CUESTIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL

Tema 3.1: Armonización de las normas y los procesos para abordar otras
cuestiones de seguridad operacional

Se invitará a la Conferencia a que se comprometa respecto a las medidas
para reducir las exigencias de que los titulares de certificados cumplan con múltiples
requisitos, similares aunque diferentes, conforme a las múltiples normas de certificación
existentes, lo cual disminuiría la carga administrativa y financiera de los titulares de
certificados, por ejemplo, organismos de mantenimiento reconocidos (AMO), titulares de
certificados de tipo y organizaciones de instrucción reconocidas (ATO), y a la vez mitigaría
las posibles consecuencias para la seguridad operacional que crea dicha carga.

Tema 3.2: Iniciativas en materia de seguridad operacional resultantes de accidentes recientes

Bajo este tema, la Conferencia examinará cuestiones de seguridad
operacional que se derivan de accidentes recientes. Entre dichas cuestiones figura el
mejoramiento de las actividades de búsqueda y salvamento, capacitación y recuperación de
datos de accidentes que ocurren en zonas marinas u otras áreas remotas e inaccesibles. En la
Conferencia también se tratará la cuestión relativa al mejoramiento de las prácticas y los
procedimientos actuales asociados a las listas de verificación del puesto de pilotaje y de la
configuración de la aeronave como componentes integrales de la gestión de la seguridad
operacional.

Tema 3.3: Otras cuestiones relacionadas con la seguridad operacional

Bajo este tema, se tratarán otras cuestiones que se juzguen necesarias a la
luz de la experiencia operacional reciente.

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ADJUNTO B a la comunicación AN 12/53-09/92


CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL (2010)

Montreal, 29 de marzo – 1 de abril de 2010

NORMAS PARA LA CELEBRACIÓN DE LA CONFERENCIA E INFORMACIÓN PARA LOS PARTICIPANTES


1. Programa de la Conferencia

A raíz de los comentarios de los Estados en respuesta a la comunicación AN 12/53-09/51 de
fecha 8 de junio de 2009, se decidió extender la Conferencia medio día (durante la mañana del 1 de abril de 2010) y organizar, el primer día, una sesión de información especial en la que se intercambiarán experiencias respecto de la implantación del programa estatal de seguridad operacional (SSP) y los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS), así como una sesión de información sobre la situación de la seguridad operacional de la aviación mundial.

2. Documentación para la Conferencia

2.1 Se invita a los Estados miembros y organizaciones internacionales a presentar sus puntos
de vista, antes de la celebración de la Conferencia, por medio de notas de estudio (en las que se pida tomar una medida específica) y de información. Se ruega hacer llegar dichas notas lo antes posible para facilitar su publicación oportuna y su empleo por la Conferencia.

2.2 Las notas de estudio serán preparadas por la Secretaría para cada cuestión del orden del
día y se espera que constituyan una buena base para las deliberaciones, conclusiones y recomendaciones. Se publicarán en todos los idiomas de trabajo (árabe, chino, español, francés, inglés y ruso) en el sitio web de la OACI (http://www2.icao.int/en/HLSC/default.aspx) cuando estén disponibles, o a más tardar a mediados de enero de 2010.

2.3 El 16 de febrero de 2010 es el plazo límite para presentar las notas de estudio que
la OACI deba traducir (las presentadas por los Estados únicamente) y el 15 de marzo de 2010 para las notas que la OACI no necesita traducir. Todas las notas presentadas del 15 al 26 de marzo de 2010 se recibirán a título de notas de información exclusivamente. Después de esta fecha no se recibirá ninguna nota. Se invita a los Estados y las organizaciones internacionales a presentar sus notas en más de un idioma. Todas las notas, incluidas las de la Secretaría, se limitan a cuatro páginas de texto, los adjuntos incluidos. Se señala a su atención, en especial, que es preciso respetar estrictamente los plazos límite para presentar las notas, ya que es importante que todos los participantes tengan acceso, con suficiente anticipación, a los documentos sustantivos de la Conferencia.

2.4 En consonancia con la política de la Organización para reducir el volumen de
documentación impresa, el principal medio de distribución de documentos antes, durante y después de la Conferencia será el sitio web de la OACI. Se distribuirá documentación impresa, previa solicitud.

2.5 Cada día se preparará un resumen de las deliberaciones, a título informativo únicamente,
en el que no se identificarán las intervenciones individuales. En la mañana del último día se someterán a examen y aprobación las conclusiones y recomendaciones que se deriven de las deliberaciones de la Conferencia.


3. Celebración de la Conferencia

3.1 En la organización de la Conferencia no está previsto que los participantes hagan
declaraciones verbales de apertura, de carácter general. Se permitirán las declaraciones por escrito, siempre y cuando se faciliten por anticipado para distribuirlas en la Conferencia.

3.2 Se alienta a los participantes a hacer uso de la palabra, pero sus intervenciones deberán
ser breves, de modo que pueda haber una amplia participación y se pueda llegar a un consenso.

3.3 La reunión se esforzará por llegar a un acuerdo unánime sobre el fondo de todas las
cuestiones de su orden del día. De no ser esto posible, la reunión llegará a una decisión procediendo a una votación [véanse las Instrucciones para las reuniones de navegación aérea de tipo departamental y reglamento interno de las mismas (Doc 8143), Parte II, párrafo 4.1].

3.4 Se prestarán servicios de interpretación y traducción en seis idiomas.

4. Información para los participantes

4.1 Se alienta a los participantes que tengan previsto aprovechar su presencia en Montreal
para conseguir información o intercambiar opiniones sobre los programas de la OACI no cubiertos por la Conferencia HLSC 2010 a hacer llegar a la Organización su solicitud con mucha anticipación. La Secretaría hará todo lo posible para atender dichas solicitudes y organizar, de ser necesario, sesiones de información que posiblemente se programen para la tarde del jueves 1 de abril de 2010, después de la clausura de la Conferencia. La información al respecto se publicará en el sitio web de la Conferencia. Sírvase tomar nota de que el viernes 2 de abril de 2010 es fiesta nacional en el Canadá y las oficinas de la OACI permanecerán cerradas.

4.2 Para aprovechar las instalaciones de red inalámbrica disponibles en la OACI durante la
Conferencia, será necesario que los delegados cuenten con una computadora portátil u otro dispositivo de este tipo dotado de WiFi. La OACI no proporcionará ningún equipo, a excepción de la infraestructura existente, para posibilitar el acceso a la red inalámbrica. Al conectarse a la red pública, los delegados tendrán acceso gratuito a Internet, a su correo electrónico y al sitio web de la Conferencia.

4.3 En el sitio web de la Conferencia figura una lista de hoteles y hoteles de apartamentos,
todos ellos situados a una distancia razonable de la Sede de la OACI. La referencia a la Conferencia de la OACI facilitará la pronta tramitación de las reservas.

4.4 Las delegaciones pueden hacer las reservas directamente en el hotel de su elección o bien
pueden utilizar los servicios de viajes de la OACI (fax: +1 514-954-6758, tel.: +1 514-954-8102). Es necesario que los delegados proporcionen un número de tarjeta de crédito para garantizar su reserva de alojamiento.

4.5 A fin de evitar demoras el día de la inauguración de la Conferencia y para facilitar el
procedimiento de inscripción, el centro de inscripciones estará abierto el domingo 28 de marzo de 2010, de 1300 a 2200 horas, y del 29 de marzo al 1 de abril de 2010, de 0800 a 1700 horas, en el Centro de conferencias de la Sede de la OACI. En el momento de inscribirse se entregará a los delegados una tarjeta de identificación, que deberá presentarse para tener acceso al Centro de conferencias.

4.6 De conformidad con el párrafo 3.19 del Anexo 9 — Facilitación, el Canadá ya no
exige visado de entrada a los visitantes temporales procedentes de los Estados. Sin embargo,
los ciudadanos de algunos países deben seguir cumpliendo con esta formalidad. Se sugiere a los
participantes que todavía necesiten visado de entrada al Canadá que tomen las medidas necesarias para obtenerlo con tiempo suficiente, dirigiéndose a la representación canadiense más cercana. Se recomienda asimismo que, con objeto de facilitar el trámite de entrada al llegar al Canadá, los participantes lleven consigo una copia del documento que los acredita como representantes de su Estado en la Conferencia y se identifiquen como tales ante las autoridades canadienses de inmigración.