Autor : Michelle Aslanides
Seminario APPLA "Human Performance" (Lisboa), marzo de 2010
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OFERTA DE TRABAJO PARA ERGONOMOS en DISEÑO DE INTERFASES HOMBRE-MAQUINA PARA COCKPITS
Poste : ERGONOME PHYSIOLOGIQUE
Référence de l'offre : 09AVI366
Filiale : AEROCONSEIL Aircraft Engineering
Filière : Bureau d'Etudes Aéronautique
Spécialité : Généraliste (000)
Type d'offre : CDD
Lieu : Toulouse (FR)
Missions :
Dans le cadre de son développement auprès de grands donneurs d’ordres Européens du secteur aéronautique, AEROCONSEIL branche ENGINEERING, société d’Ingénierie Aéronautique et Systèmes, recrute un ergonome physiologique pour un CDD de 8 mois.La mission consiste à apporter une expertise en ergonomie physiologique dans le développement d'IHM cockpit et dans la définition de l'aménagement cockpit pour un grand avionneur. Tout en assurant le support Facteurs Humains aux concepteurs, le candidat préparera, organisera, mènera et synthétisera les évaluations qui auront lieu sur une maquette représentative du cockpit.Le poste sera localisé dans les locaux d'Aeroconseil à Toulouse au sein d'une équipe métier (10 personnes). Des voyages en France et en Europe sont à prévoir.
POSTE OUVERT AUX TRAVAILLEURS HANDICAPES
Profils: Ergonome physiologique
Connaissance : Mannequin numérique CATIA
Connaissances opérationnelles (cockpit, pilote)
Connaissances aéronautiques souhaitées
Anglais obligatoire
MERCI DE DEPOSER VOTRE DOSSIER DE CANDIDATURE (CV + LM) sous la référence 09AVI366 sur notre site :www.aeroconseil.com
FUENTE
Référence de l'offre : 09AVI366
Filiale : AEROCONSEIL Aircraft Engineering
Filière : Bureau d'Etudes Aéronautique
Spécialité : Généraliste (000)
Type d'offre : CDD
Lieu : Toulouse (FR)
Missions :
Dans le cadre de son développement auprès de grands donneurs d’ordres Européens du secteur aéronautique, AEROCONSEIL branche ENGINEERING, société d’Ingénierie Aéronautique et Systèmes, recrute un ergonome physiologique pour un CDD de 8 mois.La mission consiste à apporter une expertise en ergonomie physiologique dans le développement d'IHM cockpit et dans la définition de l'aménagement cockpit pour un grand avionneur. Tout en assurant le support Facteurs Humains aux concepteurs, le candidat préparera, organisera, mènera et synthétisera les évaluations qui auront lieu sur une maquette représentative du cockpit.Le poste sera localisé dans les locaux d'Aeroconseil à Toulouse au sein d'une équipe métier (10 personnes). Des voyages en France et en Europe sont à prévoir.
POSTE OUVERT AUX TRAVAILLEURS HANDICAPES
Profils: Ergonome physiologique
Connaissance : Mannequin numérique CATIA
Connaissances opérationnelles (cockpit, pilote)
Connaissances aéronautiques souhaitées
Anglais obligatoire
MERCI DE DEPOSER VOTRE DOSSIER DE CANDIDATURE (CV + LM) sous la référence 09AVI366 sur notre site :www.aeroconseil.com
FUENTE
Los sistemas de gestion de la seguridad (SMS) aérea deberan comprender la complejidad de la actividad gracias a conceptos y metodos adecuados
Estuve últimamente en un curso sobre SMS (Sistema de Gestión de la Seguridad) muy bien organizado, en el que se nos presentó este sistema que tan seriamente se esta intentando implementar en el mundo de la aviación desde la OACI.
No escribiré mucho en este blog al respecto, porque prefiero reservar algunas ideas para futuras publicaciones en revistas cientificas (es el fatal "publish or perish", lamentablemente), pero diré solamente algunas cosas que me alarman porque, por un lado, significan un retroceso en los paradigmas de la seguridad, y por otro no veo que alarmen demasiado nadie, salvo a algunos colegas de la ergonomía y de la psicología de la aviación. El resto adhiere a este supuestamente "nuevo" enfoque de la seguridad, sin criticarlo, esperando todo del mismo, como si fuera una "fatal salvación"... y ya sabemos desde hace rato que en esto de la seguridad, las creencias no bastan…
Ante todo, una primera lectura en diagonal nos permite ver que el SMS no tiene nada de nuevo. Reconocido por los docentes, los modelos de gestión de la calidad y de los riesgos laborales son precursores del SMS, y su existencia constituye la prueba misma de que esto no es nuevo. Por lo tanto, las criticas que se le aplicaban a estos sistemas, son validas y transferibles al SMS.
Aparte, la gestión de la seguridad es constante en la aviación, porque si no lo fuera, no sería uno de los sistemas más seguros del mundo. Otra cosa es que esa gestión no se haga como lo indica el SMS. Esto también se reconoce desde los ideologos del SMS, pero es necesario volver a precisarlo aquí para comprender la argumentación que sigue. La gestion de la seguridad no nace con el SMS, sino que se elije -o impone, segun como se vea- una cierta forma de supervisar la seguridad y de mejorarla, diferente de la "natural" o previa a la implementacion del SMS.
Lo que es presentado como algo novedoso, es entonces, por el contrario, algo muy conocido y trillado, sobre todo para quienes trabajamos en otras industrias desde hace mas de una década y que nos preocupamos por la mejora de la seguridad desde la ergonomía. Esto no deja de ser cierto porque en la aviacion el SMS sea una novedad... El SMS sera novedoso para algunos pilotos, ingenieros, etc. pero no lo es para los especialistas de la seguridad, en particular a aquellos que estudiamos los factores humanos.
Lo realmente novedoso hubiera sido plantear al SMS como la continuidad y versión mejorada de 1) los sistemas de calidad y de gestion de riesgos laborales, 2) la gestion actual de los riesgos en la aviación... Asi, se hubiera podido decir que la experiencia previa de estas dos maneras de gestionar el desempeno humano podrian ser dos modelos de referencia de los cuales se inspira la OACI, seleccionando de estos enfoques utiles, sus puntos positivos, y eliminando los negativos. Esto que creo hubiera podido ser un camino esperanzador, no lo es... no veo que se haya hecho ningun trabajo de analisis de las ventajas e inconvenientes de transferir estos sistemas al SMS de la aviacion, y no veo que esto vaya a hacerse tampoco... No veo que se haya partido de un analisis de la forma actual -sin SMS- de gestionar los riesgos individualmente y coletivamente por parte de la organizacion y del sistema entero de la aviacion, como para aprender algo positivo y corregir las derivas del modelo actual... Salvo en el caso de alguna reglamentación que existía previamente y que se respetería en el nuevo formato, lno veo que se haya capitalizado lo que la aviacion ha aprendido en ciertos países . No se respeta esta adquisicion de experiencia previa en el marco del SMS. Y esto corre el riesgo de generar resistencia... En los casos de paises sin experiencia previa, el modelo SMS es arriesgado porq otras razones: no es que surja esta resistencia, sino que ocurrira el caso contrario, el de implantar un sistema en un contexto en el que faltan las competencias técnicas, sobre todo las de las autoridades aeronauticas que deben establecer los limites de la aceptabilidad de ciertos riesgos... con las derivas que esta discrecionalidad puede generar…
Y las limitaciones de estos dos sistemas de gestion – calidad y riesgos laborales - son varias...
Por un lado, su tendencia a separar componentes inseparables del desempeno humano : quienes intentamos analizar el trabajo humano como un componente de un sistema - condicion sine qua non para mejorarlo- sabemos que no se puede describir ni mejorar la actividad humana pensandola por partes, la calidad por un lado y la seguridad por otro... ambos objetos del trabajo estan entremezclados y forman parte integrante de una sola logica de trabajo... y son objetos mas o menos facil de contemplar al mismo tiempo, por cierto... ser eficientes, cumplir con los plazos y con la calidad esperada no siempre esta en fase con la prudencia y la seguridad maximas. Pensar la gestion de la calidad por un lado y la de la seguridad por otro siempre fue un problema justamente por esta razón. Se disocia artificialmente y se gestiona algo que el trabajador contempla conjuntamente. Los sistemas de gestion de este tipo simplifican asi el objeto de estudio y desintegran la logica del trabajo. Terminan siendo poco eficientes porque la realidad a gestionar es otra : la complejidad no puede captarse con herramientas que simplifican las situaciones de trabajo de los pilotos, de los controladores aéreos, de los técnicos de mantenimiento... y simplifican porque desconocen... y esto es lo que seguira ocurriendo si los técnicos en seguridad no conocen la actividad que realmente desarrollan los trabajadores... es un riesgo metodologico del SMS tal como lo han presentado por ahora...
Otra limitacion es que el SMS propone reglas de toma de decision para evaluar los riesgos y su aceptabilidad, sin que sea necesario para hacerlo conocer de psicologia, de sociologia, de ergonomia. Esto es lamentable, ya que los modelos sistémicos de por si no bastan para completar "las casillas" correspondientes a la evaluacion del riesgo... Las disciplinas mencionadas han aportado tanta informacion a la hora de comprender el sentido del comportamiento humano en las organizaciones, por un lado, y en el caso de la ergonomia en especial, han desarrollado metodologias y conceptos para mejorar y reorganizar el trabajo humano... Lo que veo en el SMS es un desconocimiento total de los aportes de estas disciplinas, salvo la integracion de un modelo sistémico reasoniano que ya esta sobrepasado incluso desde la perspectiva del propio James Reason... Veo un funcionamiento en casillas que deben completarse a criterio del que las completa... si éste sabe de comportamiento humano -con un enfoque cientifico y técnico, entiendo- todo esta muy bien, pero si solo usa su experiencia personal para describirlo y evaluarlo, ahi comenzamos a tener problemas... el riesgo es percibido de diferentes formas segun quién lo evalue, es bien sabido, y los criterios de evaluacion no son estables, sino dinamicos, en funcion de la variabilidad de las situaciones analizadas. Esto es un gran defecto del modelo actual... cualquiera opina y en funcion de criterios no estabilizados, muy subjetivos y que pueden generar grandes conflictos en las situaciones de trabajo. Hasta ahora esas evaluaciones del riesgo se debatian -o no- dentro de los colectivos profesionales respectivos. Si queremos evitar que el debate genere problemas, conflictos, y que se haga mejor que en la actualidad, hay que partir de lo que existe, de la mirada que tienen los profesionales actualmente sobre los riesgos, respetar mucho su punto de vista y trabajar con ellos en una colaboracion comprensiva. No se puede imponer desde afuera una mirada inquisidora y evaluadora de sus practicas si comprender sus criterios y su vision de los riesgos.
Otra limitacion es la hipotesis de base del SMS : las normas son el camino seguro, los desvios son actos inseguros per se... cuyos efectos y riesgos debemos medir y evaluar su aceptabilidad... Esta tendencia a ver la seguridad como la conformidad es algo que esta evolucionando en el mundo académico, y que incluso por la OACI comenzo a integrar citando en algunos de sus textos las ideas de la Ingenieria de la Resiliencia... Pero evidentemente, esta rama de la ingenieria no esta aun lista a proveer herramientas concretas para la accion, y la OACI se lanzo en otra direccion... Pero que estas herramientas "llave en mano" no existan, no significa que no se puedan construir en equipo multidisciplinar e internacional. Sobran los recursos. Lamentamos entonces que los pensadores de la OACI no hayan consultado un poco mas a ergonomos, psicologos y especialistas de la seguridad de todos los paises a los cuales se supone que luego van a imponerse estas nuevas reglas de juego... Hubiera sido mucho mas frutcifero que lo hicieran antes de lanzarse en esta metodologia normativista que significa un retroceso serio en cuanto a la modelizacion de la seguridad sistémica, de sus mecanismos y de las maneras de intervenir para mejorarla...
Hubieran podido incluir por ejemplo la idea que muchos defendemos acerca de analizar el trabajo de los pilotos y de otros técnicos del sistema cuando todo "sale bien"... o sea, aprender de los aciertos... El SMS no aprende de los aciertos, detecta desvios y los califica a priori de errores o de violaciones. Na hay lugar para analizar aciertos en este modelo. Cuando en realidad, sabemos que los desvios son muchas veces aciertos, por mas que le duela a algunos ingenieros o gerentes de seguridad. El criterio del piloto justamente se deja libre en muchos casos en los que hay que pensar, y no solo EJECUTAR. EN esos casos, se da lo que se llama el fenomeno de "continuidad del proceso de diseno", o sea, el trabajar es terminar de disenar lo que comenzo a disenar la ingenieria... es usar el avion de un modo diferente al prvisto por las normas... Muchas veces ese es el criterio que evita el accidente.
Hubieran podido también aprender de algunas alertas que se dieron desde algunos grupos de expertos en ergonomia y factores humanos que se opusieron a parte de la bateria de herramientas del SMS, como fue el caso del informe LOSANGE, una critica del método LOSA... Pero estas criticas no fueron organizadas de un modo participativo y respetuoso de las diferencias, hubo un enfretamiento por falta de una instancia en la que se pueda debatir y construir consensos... entre expertos del mundo de la aviacion, y expertos de la seguridad, eminentemente...
Otra cosa que me sorprende, del mismo modo que me sorprenden los proyectos de investigacion que se lanzan desde institutos de investigacion que surgen como hongos después de ocurridas catastrofes como la de AZF, es la poca referencia a los trabajos de ergonomos y especialistas en Factores Humanos en este mundo de la aviacion... No quiero pecar de corporativa, pero no puedo callarme en esto tampoco... En el SMS se habla mucho de investigacion predictiva, de "nuevos métodos" y se omite mencionar el aporte que tienen y que podrian tener los ergonomos en el proceso de gestion de la seguridad. Si se los solicitase explicitamente en el SMS, asi como se los solicita en paises en los que esta profesion esta desarrollada, el trabajo predictivo de l que se habla podria ser realizado en parte por los ergonomos que ya son expertos en el diseno de las dimensiones técnico-organizativas y podrian entonces intervenir mas en la aviacion. Pero no figuramos los ergonomos, ni figuran siquiera los psicologos ... el SMS se olvido de nosotros...
Por tomar un ejemplo : uno de los casos estudiados en los cursos de SMS es el del accidente de Milano Linate. En todo el desarrollo del caso se mencionan causas que tienen que ver con un mal diseno, en especial de la senalizacion de la pista de rodaje y de las herramientas a disposicion del controlador aéreo. Esto es claramente un trabajo de diseno que se ha realizado sin la mirada del ergonomo, sin sus aportes en el pronostico - el ergonomo esta en el nivel predictivo, por definicion, cuando trabaja en proyectos de diseno- que tuvo que existir al disenarse el aeropuerto de Milano Linate... Pero en las medidas de mitigacion no se hace ni una sola vez referencia al aporte de un ergonomo en los proyectos... Es lamentable, son varias decadas de experiencia de trabajo no reconocidas y que no se aprovechan desde este proyecto SMS... El llamado es mas bien : que los técnicos del equipo de SMS identifiquen los riesgos y transformen la reglamentacion, tecnologia y formacion... como si eso fuera evidente, como si no requiriese competencias especificas... como si fuera tan simple...
Lo relaciono con proyectos de investigacion porque me parece que en esos proyectos pasa lo mismo que con el SMS : se esta dando vueltas, se pierde tiempo y no se va directamente al grano : la gestion de los riesgos ya se hace, y lo que hay que hacer es mejorarla... Pero no hay que incorporar nuevas estructuras burocraticas para hacerlo, ni mucha mas investigacion ... Solo se necesita contar con especialistas que sepan detectar los fallos en las estructuras actuales, Y QUE SEPAN CONSERVAR LAS CUALIDADES DE LAS MISMAS, y dejarlos identificar, juntos con los miembros de la organizacion, lo que esta pasando... Creo que mas que SMS solo bastaria con ponerse a contratar gente especialistas en factores humanos que trabaje en diseno y en gestion, que simplemente tomen en cuenta la variabilidad de las situaciones, de las personas, de las culturas profesionales, de las competencias, y las traduzcan en criterios para decidir como modificar la organizacion del trabajo (reglamentacion, asignacion de tareas, horarios de trabajo, constitucion de equipos, etc.), la tecnologia y la formacion...
Estas personas, junto a los trabajadores de las organizaciones, podran ir mas alla de lo que hasta ahora hacen solos los trabajadores por su cuenta... Agregarles solo una carcaza de herramientas, sin criterios claros para evaluar los riesgos y su aceptabilidad, dejandolos librados a los conflictos eventuales que acarrearan estas evaluaciones, maxime en paises en los que la autoridad aeronautica debera decir lo que es aceptable o no sin ser experta en el tema desde un plano técnico, es tirar una bomba en las manos de las organizaciones... No hablemos ya de los paises en los cuales se desarrolla un culto a la colaboracion entre directivos y sindicatos, paises en los cuales el sindicato no es visto como un enemigo de la produccion, sino como un actor social para facilitar el dialogo... En estos paises, el SMS tal como lo comprendo por ahora y sobre todo su estructura, pretende introducir cambios en la dinamica de la participacion que no podran ser aceptados por los actores sociales... Los parlamentos no dejaran pasar tamanos retrocesos en el dialogo social y en la participacion del trabajador en las evaluacionesdel riesgo y en sus medidas de mitigacion. Los debates entre "produccion y proteccion" que viven con tanta legitimidad en algunas organizacion de paises que asi lo permiten, no tendrian tanto espacio en esta nueva configuracion...
En definitiva, los expertos en factores humanos en la aviacion y en otros sistemas criticos y complejos habiamos llegado a entender que para mejorar la seguridad habia que tomar en cuenta la seguridad desde un punto de vista que va mas alla de la conformidad "el sistema genera seguridad o no, mas alla de que se desvie de la norma?", y que se debia considerar en el analisis tanto a la seguridad como a la produccion y a la actividad real de los actores de la aviacion. El objetivo era mantener ambas variables, produccion y proteccion, en niveles aceptables, sin privilegiar a una por encima de la otra. El SMS focaliza su mirada en los riesgos, en la seguridad, y en la conformidad con respecto a la normativa... Y desde este punto de vista, significa un retroceso en cuanto a poner sobre la balanza ambos objetos de la accion de los trabajadores... Es evidente que un sistema normado a 100% y controlado con un referencial de tipo SMS será seguro... pero ahora el tema es si será productivo ademas de seguro... No despegar es lo más seguro. En mi tierra dirian : "el que no hace, no erra"... Pero eso ya lo sabíamos desde hacía mucho tiempo, desde antes que a la OACI se le haya ocurrido recurrir al SMS. Nosotros los ergonomos en particular queremos que la aviación sea segura pero que funcione. Y eso significa otro desafío conceptual y metodológico más sutil y participativo que el SMS.
No escribiré mucho en este blog al respecto, porque prefiero reservar algunas ideas para futuras publicaciones en revistas cientificas (es el fatal "publish or perish", lamentablemente), pero diré solamente algunas cosas que me alarman porque, por un lado, significan un retroceso en los paradigmas de la seguridad, y por otro no veo que alarmen demasiado nadie, salvo a algunos colegas de la ergonomía y de la psicología de la aviación. El resto adhiere a este supuestamente "nuevo" enfoque de la seguridad, sin criticarlo, esperando todo del mismo, como si fuera una "fatal salvación"... y ya sabemos desde hace rato que en esto de la seguridad, las creencias no bastan…
Ante todo, una primera lectura en diagonal nos permite ver que el SMS no tiene nada de nuevo. Reconocido por los docentes, los modelos de gestión de la calidad y de los riesgos laborales son precursores del SMS, y su existencia constituye la prueba misma de que esto no es nuevo. Por lo tanto, las criticas que se le aplicaban a estos sistemas, son validas y transferibles al SMS.
Aparte, la gestión de la seguridad es constante en la aviación, porque si no lo fuera, no sería uno de los sistemas más seguros del mundo. Otra cosa es que esa gestión no se haga como lo indica el SMS. Esto también se reconoce desde los ideologos del SMS, pero es necesario volver a precisarlo aquí para comprender la argumentación que sigue. La gestion de la seguridad no nace con el SMS, sino que se elije -o impone, segun como se vea- una cierta forma de supervisar la seguridad y de mejorarla, diferente de la "natural" o previa a la implementacion del SMS.
Lo que es presentado como algo novedoso, es entonces, por el contrario, algo muy conocido y trillado, sobre todo para quienes trabajamos en otras industrias desde hace mas de una década y que nos preocupamos por la mejora de la seguridad desde la ergonomía. Esto no deja de ser cierto porque en la aviacion el SMS sea una novedad... El SMS sera novedoso para algunos pilotos, ingenieros, etc. pero no lo es para los especialistas de la seguridad, en particular a aquellos que estudiamos los factores humanos.
Lo realmente novedoso hubiera sido plantear al SMS como la continuidad y versión mejorada de 1) los sistemas de calidad y de gestion de riesgos laborales, 2) la gestion actual de los riesgos en la aviación... Asi, se hubiera podido decir que la experiencia previa de estas dos maneras de gestionar el desempeno humano podrian ser dos modelos de referencia de los cuales se inspira la OACI, seleccionando de estos enfoques utiles, sus puntos positivos, y eliminando los negativos. Esto que creo hubiera podido ser un camino esperanzador, no lo es... no veo que se haya hecho ningun trabajo de analisis de las ventajas e inconvenientes de transferir estos sistemas al SMS de la aviacion, y no veo que esto vaya a hacerse tampoco... No veo que se haya partido de un analisis de la forma actual -sin SMS- de gestionar los riesgos individualmente y coletivamente por parte de la organizacion y del sistema entero de la aviacion, como para aprender algo positivo y corregir las derivas del modelo actual... Salvo en el caso de alguna reglamentación que existía previamente y que se respetería en el nuevo formato, lno veo que se haya capitalizado lo que la aviacion ha aprendido en ciertos países . No se respeta esta adquisicion de experiencia previa en el marco del SMS. Y esto corre el riesgo de generar resistencia... En los casos de paises sin experiencia previa, el modelo SMS es arriesgado porq otras razones: no es que surja esta resistencia, sino que ocurrira el caso contrario, el de implantar un sistema en un contexto en el que faltan las competencias técnicas, sobre todo las de las autoridades aeronauticas que deben establecer los limites de la aceptabilidad de ciertos riesgos... con las derivas que esta discrecionalidad puede generar…
Y las limitaciones de estos dos sistemas de gestion – calidad y riesgos laborales - son varias...
Por un lado, su tendencia a separar componentes inseparables del desempeno humano : quienes intentamos analizar el trabajo humano como un componente de un sistema - condicion sine qua non para mejorarlo- sabemos que no se puede describir ni mejorar la actividad humana pensandola por partes, la calidad por un lado y la seguridad por otro... ambos objetos del trabajo estan entremezclados y forman parte integrante de una sola logica de trabajo... y son objetos mas o menos facil de contemplar al mismo tiempo, por cierto... ser eficientes, cumplir con los plazos y con la calidad esperada no siempre esta en fase con la prudencia y la seguridad maximas. Pensar la gestion de la calidad por un lado y la de la seguridad por otro siempre fue un problema justamente por esta razón. Se disocia artificialmente y se gestiona algo que el trabajador contempla conjuntamente. Los sistemas de gestion de este tipo simplifican asi el objeto de estudio y desintegran la logica del trabajo. Terminan siendo poco eficientes porque la realidad a gestionar es otra : la complejidad no puede captarse con herramientas que simplifican las situaciones de trabajo de los pilotos, de los controladores aéreos, de los técnicos de mantenimiento... y simplifican porque desconocen... y esto es lo que seguira ocurriendo si los técnicos en seguridad no conocen la actividad que realmente desarrollan los trabajadores... es un riesgo metodologico del SMS tal como lo han presentado por ahora...
Otra limitacion es que el SMS propone reglas de toma de decision para evaluar los riesgos y su aceptabilidad, sin que sea necesario para hacerlo conocer de psicologia, de sociologia, de ergonomia. Esto es lamentable, ya que los modelos sistémicos de por si no bastan para completar "las casillas" correspondientes a la evaluacion del riesgo... Las disciplinas mencionadas han aportado tanta informacion a la hora de comprender el sentido del comportamiento humano en las organizaciones, por un lado, y en el caso de la ergonomia en especial, han desarrollado metodologias y conceptos para mejorar y reorganizar el trabajo humano... Lo que veo en el SMS es un desconocimiento total de los aportes de estas disciplinas, salvo la integracion de un modelo sistémico reasoniano que ya esta sobrepasado incluso desde la perspectiva del propio James Reason... Veo un funcionamiento en casillas que deben completarse a criterio del que las completa... si éste sabe de comportamiento humano -con un enfoque cientifico y técnico, entiendo- todo esta muy bien, pero si solo usa su experiencia personal para describirlo y evaluarlo, ahi comenzamos a tener problemas... el riesgo es percibido de diferentes formas segun quién lo evalue, es bien sabido, y los criterios de evaluacion no son estables, sino dinamicos, en funcion de la variabilidad de las situaciones analizadas. Esto es un gran defecto del modelo actual... cualquiera opina y en funcion de criterios no estabilizados, muy subjetivos y que pueden generar grandes conflictos en las situaciones de trabajo. Hasta ahora esas evaluaciones del riesgo se debatian -o no- dentro de los colectivos profesionales respectivos. Si queremos evitar que el debate genere problemas, conflictos, y que se haga mejor que en la actualidad, hay que partir de lo que existe, de la mirada que tienen los profesionales actualmente sobre los riesgos, respetar mucho su punto de vista y trabajar con ellos en una colaboracion comprensiva. No se puede imponer desde afuera una mirada inquisidora y evaluadora de sus practicas si comprender sus criterios y su vision de los riesgos.
Otra limitacion es la hipotesis de base del SMS : las normas son el camino seguro, los desvios son actos inseguros per se... cuyos efectos y riesgos debemos medir y evaluar su aceptabilidad... Esta tendencia a ver la seguridad como la conformidad es algo que esta evolucionando en el mundo académico, y que incluso por la OACI comenzo a integrar citando en algunos de sus textos las ideas de la Ingenieria de la Resiliencia... Pero evidentemente, esta rama de la ingenieria no esta aun lista a proveer herramientas concretas para la accion, y la OACI se lanzo en otra direccion... Pero que estas herramientas "llave en mano" no existan, no significa que no se puedan construir en equipo multidisciplinar e internacional. Sobran los recursos. Lamentamos entonces que los pensadores de la OACI no hayan consultado un poco mas a ergonomos, psicologos y especialistas de la seguridad de todos los paises a los cuales se supone que luego van a imponerse estas nuevas reglas de juego... Hubiera sido mucho mas frutcifero que lo hicieran antes de lanzarse en esta metodologia normativista que significa un retroceso serio en cuanto a la modelizacion de la seguridad sistémica, de sus mecanismos y de las maneras de intervenir para mejorarla...
Hubieran podido incluir por ejemplo la idea que muchos defendemos acerca de analizar el trabajo de los pilotos y de otros técnicos del sistema cuando todo "sale bien"... o sea, aprender de los aciertos... El SMS no aprende de los aciertos, detecta desvios y los califica a priori de errores o de violaciones. Na hay lugar para analizar aciertos en este modelo. Cuando en realidad, sabemos que los desvios son muchas veces aciertos, por mas que le duela a algunos ingenieros o gerentes de seguridad. El criterio del piloto justamente se deja libre en muchos casos en los que hay que pensar, y no solo EJECUTAR. EN esos casos, se da lo que se llama el fenomeno de "continuidad del proceso de diseno", o sea, el trabajar es terminar de disenar lo que comenzo a disenar la ingenieria... es usar el avion de un modo diferente al prvisto por las normas... Muchas veces ese es el criterio que evita el accidente.
Hubieran podido también aprender de algunas alertas que se dieron desde algunos grupos de expertos en ergonomia y factores humanos que se opusieron a parte de la bateria de herramientas del SMS, como fue el caso del informe LOSANGE, una critica del método LOSA... Pero estas criticas no fueron organizadas de un modo participativo y respetuoso de las diferencias, hubo un enfretamiento por falta de una instancia en la que se pueda debatir y construir consensos... entre expertos del mundo de la aviacion, y expertos de la seguridad, eminentemente...
Otra cosa que me sorprende, del mismo modo que me sorprenden los proyectos de investigacion que se lanzan desde institutos de investigacion que surgen como hongos después de ocurridas catastrofes como la de AZF, es la poca referencia a los trabajos de ergonomos y especialistas en Factores Humanos en este mundo de la aviacion... No quiero pecar de corporativa, pero no puedo callarme en esto tampoco... En el SMS se habla mucho de investigacion predictiva, de "nuevos métodos" y se omite mencionar el aporte que tienen y que podrian tener los ergonomos en el proceso de gestion de la seguridad. Si se los solicitase explicitamente en el SMS, asi como se los solicita en paises en los que esta profesion esta desarrollada, el trabajo predictivo de l que se habla podria ser realizado en parte por los ergonomos que ya son expertos en el diseno de las dimensiones técnico-organizativas y podrian entonces intervenir mas en la aviacion. Pero no figuramos los ergonomos, ni figuran siquiera los psicologos ... el SMS se olvido de nosotros...
Por tomar un ejemplo : uno de los casos estudiados en los cursos de SMS es el del accidente de Milano Linate. En todo el desarrollo del caso se mencionan causas que tienen que ver con un mal diseno, en especial de la senalizacion de la pista de rodaje y de las herramientas a disposicion del controlador aéreo. Esto es claramente un trabajo de diseno que se ha realizado sin la mirada del ergonomo, sin sus aportes en el pronostico - el ergonomo esta en el nivel predictivo, por definicion, cuando trabaja en proyectos de diseno- que tuvo que existir al disenarse el aeropuerto de Milano Linate... Pero en las medidas de mitigacion no se hace ni una sola vez referencia al aporte de un ergonomo en los proyectos... Es lamentable, son varias decadas de experiencia de trabajo no reconocidas y que no se aprovechan desde este proyecto SMS... El llamado es mas bien : que los técnicos del equipo de SMS identifiquen los riesgos y transformen la reglamentacion, tecnologia y formacion... como si eso fuera evidente, como si no requiriese competencias especificas... como si fuera tan simple...
Lo relaciono con proyectos de investigacion porque me parece que en esos proyectos pasa lo mismo que con el SMS : se esta dando vueltas, se pierde tiempo y no se va directamente al grano : la gestion de los riesgos ya se hace, y lo que hay que hacer es mejorarla... Pero no hay que incorporar nuevas estructuras burocraticas para hacerlo, ni mucha mas investigacion ... Solo se necesita contar con especialistas que sepan detectar los fallos en las estructuras actuales, Y QUE SEPAN CONSERVAR LAS CUALIDADES DE LAS MISMAS, y dejarlos identificar, juntos con los miembros de la organizacion, lo que esta pasando... Creo que mas que SMS solo bastaria con ponerse a contratar gente especialistas en factores humanos que trabaje en diseno y en gestion, que simplemente tomen en cuenta la variabilidad de las situaciones, de las personas, de las culturas profesionales, de las competencias, y las traduzcan en criterios para decidir como modificar la organizacion del trabajo (reglamentacion, asignacion de tareas, horarios de trabajo, constitucion de equipos, etc.), la tecnologia y la formacion...
Estas personas, junto a los trabajadores de las organizaciones, podran ir mas alla de lo que hasta ahora hacen solos los trabajadores por su cuenta... Agregarles solo una carcaza de herramientas, sin criterios claros para evaluar los riesgos y su aceptabilidad, dejandolos librados a los conflictos eventuales que acarrearan estas evaluaciones, maxime en paises en los que la autoridad aeronautica debera decir lo que es aceptable o no sin ser experta en el tema desde un plano técnico, es tirar una bomba en las manos de las organizaciones... No hablemos ya de los paises en los cuales se desarrolla un culto a la colaboracion entre directivos y sindicatos, paises en los cuales el sindicato no es visto como un enemigo de la produccion, sino como un actor social para facilitar el dialogo... En estos paises, el SMS tal como lo comprendo por ahora y sobre todo su estructura, pretende introducir cambios en la dinamica de la participacion que no podran ser aceptados por los actores sociales... Los parlamentos no dejaran pasar tamanos retrocesos en el dialogo social y en la participacion del trabajador en las evaluacionesdel riesgo y en sus medidas de mitigacion. Los debates entre "produccion y proteccion" que viven con tanta legitimidad en algunas organizacion de paises que asi lo permiten, no tendrian tanto espacio en esta nueva configuracion...
En definitiva, los expertos en factores humanos en la aviacion y en otros sistemas criticos y complejos habiamos llegado a entender que para mejorar la seguridad habia que tomar en cuenta la seguridad desde un punto de vista que va mas alla de la conformidad "el sistema genera seguridad o no, mas alla de que se desvie de la norma?", y que se debia considerar en el analisis tanto a la seguridad como a la produccion y a la actividad real de los actores de la aviacion. El objetivo era mantener ambas variables, produccion y proteccion, en niveles aceptables, sin privilegiar a una por encima de la otra. El SMS focaliza su mirada en los riesgos, en la seguridad, y en la conformidad con respecto a la normativa... Y desde este punto de vista, significa un retroceso en cuanto a poner sobre la balanza ambos objetos de la accion de los trabajadores... Es evidente que un sistema normado a 100% y controlado con un referencial de tipo SMS será seguro... pero ahora el tema es si será productivo ademas de seguro... No despegar es lo más seguro. En mi tierra dirian : "el que no hace, no erra"... Pero eso ya lo sabíamos desde hacía mucho tiempo, desde antes que a la OACI se le haya ocurrido recurrir al SMS. Nosotros los ergonomos en particular queremos que la aviación sea segura pero que funcione. Y eso significa otro desafío conceptual y metodológico más sutil y participativo que el SMS.
Ergonomía de la investigación de accidentes
Existe la ergonomía aplicada al diseño de los cockpits, de la organización del trabajo y reglas de todos los actores del sistema de la aviación. Esta poco desarrollada, pero hacia eso estamos yendo de a poco, como lo he descrito en el articulo "Ergonomía y aviación :matrimonio de conveniencia".
La seguridad pasa, en efecto, por brindar los medios de trabajo a quienes operan los sistemas. También depende de cómo éstos logran trabajar de un modo cómodo, sin preocupaciones que alteren su estado psicofísico. La ergonomía piensa en estos aspectos también, cuando está bien aplicada.
Pero existe una nueva manera de ayudar al sistema de la aviación desde la ergonomía, y es aplicándola al diseño de los dispositivos de ayuda al trabajo de los investigadores de accidente. En este area desarrollo mi actividad, intentando tanto modelizar los procesos de trabajo de los investigadores como sus dificultades. Creo que es uno de los ejes en los cuales debemos seguir trabajando los investigadores en FFHH : cómo adaptar los dispositivos a las características de los investigadores y de sus tareas? Como hacer para que se den los medios como para que ellos, en los tiempos ajustados de los que disponen para actuar, integren del mejor modo los últimos modelos de causalidad de los accidentes?
Un eje de trabajo que me parece fundamental, sobre todo ahora que está de moda hablar de "cultura justa", es preguntarse como harán los investigadores, cuya finalidad es la prevención, para lidiar tanto con la presión de los medios -que no es siempre la de la sociedad- y la de la justicia, y lograr a la vez avanzar en la investigación de un modo calmo, sin cometer errores por encontrarse en situaciones de presión temporal. Cómo harán para evitar sentir que deben responder a las presiones de los diferentes actores de la sociedad (constructores, reguladores, familiares de victimas, etc.)?
El accidente de Barajas es un caso paradigmático que ilustra bien lo que ocurre en este sentido: ya se están revelando a los medios los avances de la investgación, a medida que la hipótesis se van refutando... y digo bien refutando, porque se sabe que nunca una hipótesis se prueba, sino que se refuta para plantear otra que se mantiene como verdad hasta prueba de lo contrario. Este proceso de refutación siempre tiene un límite artificial, y más aún en el marco de las investigaciones, que es el tiempo. Nunca se puede decir a ciencia cierta : "la causa fue ésta", sino que "solo se puede decir que no se encontraron pruebas que nos permitan descartar tal hipotesis, hasta el día de hoy". Por lo tanto, si los medios y la justicia apuran a los expertos de la junta de investigacion de accidentes, este proceso se ve aun mas comprometido y afectado.
Personalmente pienso que no conviene apurar a los investigadores, por más que las familias quieran saber que ocurrió, lo cual se entiende desde un plano humano y emocional. Hay que empezar a tomar conciencia de que la solución a los problemas constatados pasa por la mejora de la calidad del trabajo de estos equipos, y que no se los ayuda apurándolos y poniéndoles presión desde el exterior.
Por otro lado está la cuestión de la independencia: hay que garantizarla, pero cómo? Como se puede garantizar la independencia de una investigación si el constructor de la aeronave es quién envía a sus expertos para auto-analizarse? Cómo se puede garantizar que el trabajo de análisis no esté sesgado por el mero hecho de pertenecer a la organización que diseña, regula el uso, matiene o vive de la venta de los servicios del componente central del sistema: el avión? Por otro lado, cómo no hacer un analisis junto a los actores mencionandos, si el constructor, quien opera y regula el uso del avion es quien mas conoce los problemas relacionados con el diseño, el uso y la regulación del uso de la aeronave? Es todo un tema, y debemos trabajar para mejorar la tensión necesaria entre el saber y el poder tomar distancia y auto-analizars su rol en el sistema... independientemente de las responsabilidades penales que las eventuales acciones impliquen.
Son solo algunas ideas para plantear una necesidad : toda investigación debería ser objeto de análisis por parte de investigadores en FFHH para la mejora de futuros dispositivos de investigación de accidentes. Debería plantearse como un aprendizaje continuo en base a la experiencia de la investigación de accidentes. Desde la ergonomía y otras disciplinas que conforman los FFHH podemos ayudar a hacerlo. Solo bastaría abrir caminos.
La seguridad pasa, en efecto, por brindar los medios de trabajo a quienes operan los sistemas. También depende de cómo éstos logran trabajar de un modo cómodo, sin preocupaciones que alteren su estado psicofísico. La ergonomía piensa en estos aspectos también, cuando está bien aplicada.
Pero existe una nueva manera de ayudar al sistema de la aviación desde la ergonomía, y es aplicándola al diseño de los dispositivos de ayuda al trabajo de los investigadores de accidente. En este area desarrollo mi actividad, intentando tanto modelizar los procesos de trabajo de los investigadores como sus dificultades. Creo que es uno de los ejes en los cuales debemos seguir trabajando los investigadores en FFHH : cómo adaptar los dispositivos a las características de los investigadores y de sus tareas? Como hacer para que se den los medios como para que ellos, en los tiempos ajustados de los que disponen para actuar, integren del mejor modo los últimos modelos de causalidad de los accidentes?
Un eje de trabajo que me parece fundamental, sobre todo ahora que está de moda hablar de "cultura justa", es preguntarse como harán los investigadores, cuya finalidad es la prevención, para lidiar tanto con la presión de los medios -que no es siempre la de la sociedad- y la de la justicia, y lograr a la vez avanzar en la investigación de un modo calmo, sin cometer errores por encontrarse en situaciones de presión temporal. Cómo harán para evitar sentir que deben responder a las presiones de los diferentes actores de la sociedad (constructores, reguladores, familiares de victimas, etc.)?
El accidente de Barajas es un caso paradigmático que ilustra bien lo que ocurre en este sentido: ya se están revelando a los medios los avances de la investgación, a medida que la hipótesis se van refutando... y digo bien refutando, porque se sabe que nunca una hipótesis se prueba, sino que se refuta para plantear otra que se mantiene como verdad hasta prueba de lo contrario. Este proceso de refutación siempre tiene un límite artificial, y más aún en el marco de las investigaciones, que es el tiempo. Nunca se puede decir a ciencia cierta : "la causa fue ésta", sino que "solo se puede decir que no se encontraron pruebas que nos permitan descartar tal hipotesis, hasta el día de hoy". Por lo tanto, si los medios y la justicia apuran a los expertos de la junta de investigacion de accidentes, este proceso se ve aun mas comprometido y afectado.
Personalmente pienso que no conviene apurar a los investigadores, por más que las familias quieran saber que ocurrió, lo cual se entiende desde un plano humano y emocional. Hay que empezar a tomar conciencia de que la solución a los problemas constatados pasa por la mejora de la calidad del trabajo de estos equipos, y que no se los ayuda apurándolos y poniéndoles presión desde el exterior.
Por otro lado está la cuestión de la independencia: hay que garantizarla, pero cómo? Como se puede garantizar la independencia de una investigación si el constructor de la aeronave es quién envía a sus expertos para auto-analizarse? Cómo se puede garantizar que el trabajo de análisis no esté sesgado por el mero hecho de pertenecer a la organización que diseña, regula el uso, matiene o vive de la venta de los servicios del componente central del sistema: el avión? Por otro lado, cómo no hacer un analisis junto a los actores mencionandos, si el constructor, quien opera y regula el uso del avion es quien mas conoce los problemas relacionados con el diseño, el uso y la regulación del uso de la aeronave? Es todo un tema, y debemos trabajar para mejorar la tensión necesaria entre el saber y el poder tomar distancia y auto-analizars su rol en el sistema... independientemente de las responsabilidades penales que las eventuales acciones impliquen.
Son solo algunas ideas para plantear una necesidad : toda investigación debería ser objeto de análisis por parte de investigadores en FFHH para la mejora de futuros dispositivos de investigación de accidentes. Debería plantearse como un aprendizaje continuo en base a la experiencia de la investigación de accidentes. Desde la ergonomía y otras disciplinas que conforman los FFHH podemos ayudar a hacerlo. Solo bastaría abrir caminos.
Ergonomía y aviación: Matrimonio de conveniencia
Por Michelle Aslanides
Artículo publicado en la Revista del COPAC en 2006
La Asociación Internacional de Ergonomía la define como “la disciplina científica que trata de la interacción entre los seres humanos y demás elementos de un sistema” pero también como “la profesión que aplica la teoría, principios, datos y métodos al diseño, a fin de optimizar el bienestar humano y la eficiencia global del sistema, evaluando tareas, productos, entornos y sistemas para que éstos sean compatibles con las necesidades, habilidades y limitaciones de las personas”.
Algunos autores atribuyen el origen del término a Jastrzebowski, quien en el siglo XIX habla por primera vez de ergonomía como “ciencia del trabajo”, a partir de su doble raíz griega ergon (trabajo, fuerza) y nomos (reglas, leyes). Otros especialistas europeos de la fisiología, psicología del trabajo y de la ingeniería volverán a adoptar el término al crear la primera asociación (Ergonomic Research Society) en Inglaterra en 1949, alentados e influenciados por los intercambios con la corriente americana del “Human Engineering” durante el Plan Marshall.
Existen dos grandes corrientes en ergonomía en Europa y en el mundo, tanto para la enseñanza, como para la práctica y la investigación. La primera es la más antigua y predomina en países anglosajones y Japón bajo el término de “Human Factors”. Más normativa, considera que la ergonomía es un medio de mejora de las condiciones de trabajo a partir de la aplicación de las disciplinas científicas basadas en métodos experimentales practicados en laboratorio.
La segunda, que aparece en Francia y en Bélgica en los años 50-60, es la ergonomía de la actividad, defensora del análisis del trabajo en situaciones reales como medio de estudio y de mejora del mismo. El segundo enfoque, todavía minoritario en el mundo, empieza a generar frutos en enfoques tales como los de seguridad ecológica, “naturalistic decision making”, “ingeniería de la resiliencia” que retoman y desarrollan las ideas de los precursores de la ergonomía de la actividad (Zsambok 1996), (Hollnagel 2006).
Ergonomía y aviación
La ergonomía está muy relacionada con la aviación porque en esta última es muy importante el diseño. La aviación es un sistema socio-técnico que debe ser seguro y eficiente a la vez. De hecho, históricamente fue un sector pujante en el campo de la ergonomía, sobre todo la aviación militar que comprendió muy pronto que sus accidentes estaban relacionados con problemas de diseño de las interfaces de los cockpits o con la fatiga de su personal. Como ejemplos, vale recordar aeronaves donde los controles de algunos sistemas (switch) no estaban todos en la misma dirección al estar en on u off, o en los primeros aviones donde los instrumentos se instalaban en la cabina sin ningún tipo de orden, dificultando de alguna manera la atención distributiva del piloto, o la presentación actual de la información en distintos colores según la alerta deseada. Cientos de pequeños pero valiosos avances que hay en nuestras cabinas han surgido del análisis de los profesionales para mejorar el sistema.
Algunos autores atribuyen el origen del término a Jastrzebowski, quien en el siglo XIX habla por primera vez de ergonomía como “ciencia del trabajo”, a partir de su doble raíz griega ergon (trabajo, fuerza) y nomos (reglas, leyes). Otros especialistas europeos de la fisiología, psicología del trabajo y de la ingeniería volverán a adoptar el término al crear la primera asociación (Ergonomic Research Society) en Inglaterra en 1949, alentados e influenciados por los intercambios con la corriente americana del “Human Engineering” durante el Plan Marshall.
Existen dos grandes corrientes en ergonomía en Europa y en el mundo, tanto para la enseñanza, como para la práctica y la investigación. La primera es la más antigua y predomina en países anglosajones y Japón bajo el término de “Human Factors”. Más normativa, considera que la ergonomía es un medio de mejora de las condiciones de trabajo a partir de la aplicación de las disciplinas científicas basadas en métodos experimentales practicados en laboratorio.
La segunda, que aparece en Francia y en Bélgica en los años 50-60, es la ergonomía de la actividad, defensora del análisis del trabajo en situaciones reales como medio de estudio y de mejora del mismo. El segundo enfoque, todavía minoritario en el mundo, empieza a generar frutos en enfoques tales como los de seguridad ecológica, “naturalistic decision making”, “ingeniería de la resiliencia” que retoman y desarrollan las ideas de los precursores de la ergonomía de la actividad (Zsambok 1996), (Hollnagel 2006).
Ergonomía y aviación
La ergonomía está muy relacionada con la aviación porque en esta última es muy importante el diseño. La aviación es un sistema socio-técnico que debe ser seguro y eficiente a la vez. De hecho, históricamente fue un sector pujante en el campo de la ergonomía, sobre todo la aviación militar que comprendió muy pronto que sus accidentes estaban relacionados con problemas de diseño de las interfaces de los cockpits o con la fatiga de su personal. Como ejemplos, vale recordar aeronaves donde los controles de algunos sistemas (switch) no estaban todos en la misma dirección al estar en on u off, o en los primeros aviones donde los instrumentos se instalaban en la cabina sin ningún tipo de orden, dificultando de alguna manera la atención distributiva del piloto, o la presentación actual de la información en distintos colores según la alerta deseada. Cientos de pequeños pero valiosos avances que hay en nuestras cabinas han surgido del análisis de los profesionales para mejorar el sistema.
El de la ergonomía es un
movimiento paralelo al del CRM, con bases comunes en cuanto a los conocimientos
acerca del hombre en la situación de trabajo, pero con un matiz importante en
sus objetivos. La ergonomía fue desarrollada sobre la idea de mejorar los
recursos “externos” que se le brindan al operador, se integró así en el mundo
del diseño de las interfaces informáticas y de otros medios materiales o
simbólicos (reglas) de la organización del trabajo y, cuando es necesario,
de la capacitación de los operadores. Quizás por eso esté más difusa en la
organización aeronáutica y no se haya desarrollado tanto como el CRM. Desde mi
perspectiva, la ergonomía practicada por profesionales, cuestiona más las
decisiones de los niveles gerenciales y de la ingeniería, y necesita mayor
voluntad política para existir y actuar que los cursos de CRM, ya que en
definitiva el CRM propone más adaptación del operador, y no tantos cambios en
el sistema (enfoque sin costos para la gerencia a priori).
Hacia dónde vamos?
La falta de apoyo
político hace que la ergonomía aparezca episódicamente y ocupe un lugar
residual de consejera en proyectos de diseño, como el proceso de automatización
del cockpit. Éste aportó muchas mejoras, pero también degradó el trabajo
humano. Y los ergónomos no siempre pudieron evitar las consecuencias negativas
de la automatización, por más que advirtieran acerca de las mismas. Siempre se
gana y se pierde algo cuando se diseña un nuevo instrumento para el operador.
No siempre el balance resulta seguro, eficiente y cómodo a la vez, aunque se
cuente con la mirada de ergónomos en dispositivos de diseño. El resultado puede
ser negativo en algunos casos: el piloto puede carecer de tiempo para hacer un
cambio de trayectoria al aproximarse a un aeropuerto que por motivos
meteorológicos se ha declarado inoperable, es difícil y poco natural que éste
deba reprogramar un automatismo. Por otro lado, el automatismo puede ser
positivo: poder delegar el control de la trayectoria al automatismo en largos
tramos permite la reducción de la carga de trabajo mental relacionada con la
exigencia de control en condiciones de hipo-vigilancia.
En este momento hay
ergónomos trabajando tanto en organizaciones militares, como en las empresas constructoras
de aeronaves y en las compañías de transporte comercial. Son investigadores o
consultores (internos o externos). Se los encuentra también en proyectos de
diseño de aeropuertos como en el caso del control aéreo (Barajas) o del sistema
semi-automático de transporte y control de maletas dentro del aeropuerto (ADP,
París).
Podríamos decir que
actualmente hay cuatro configuraciones en las que se los ergónomos están
presentes en el sistema aeronáutico:
1-
Algunos trabajan en el diseño del producto (del avión
mismo) considerando como operador esencialmente al piloto. Estos están integrados
en el proceso de diseño e interactúan con los ingenieros para decidir acerca de
las características de las interfaces o de la organización del trabajo. Los que
conozco lo hacen sobre todo desde un plano cognitivo (facilitar la percepción,
evitar confusiones en la interpretación de las informaciones) y respetando en
la medida de lo posible la estructura de la actividad cognitiva general en su
interacción con los eventos tal como se dan en la realidad. Estos
ergónomos son minoritarios, lamentablemente. Sé del caso de una ergónoma de un
constructor civil, y de dos ergónomos de un constructor militar. Pero también
conozco las dificultades que tienen a la hora de hacer evolucionar el sistema,
sobre todo al enfrentar la tradición del diseño de los ingenieros y su cultura,
que no integra las necesidades de los operadores fácilmente, con nuestros
métodos, costosos en tiempo y en disponibilidad. Pero ya es un buen signo que
hayan sido integrados como un eslabón más del sistema.
2-
Otros trabajan en el proceso de diseño de los puestos de
trabajo en los que se fabrica al avión mismo. Estos son ergónomos acostumbrados
al diseño en configuraciones industriales, cuyo objeto de trabajo es la
actividad del personal que monta los sub-componentes del avión y que realiza el
mantenimiento de las instalaciones. Algunos consultores trabajan en el área de
mantenimiento, una vez que el avión ya está operando, contratados por las
compañías aéreas, para asesorar sobre la mejora de las condiciones de trabajo
(Air France, en el caso del mantenimiento de motores)
3-
Consultores e investigadores son consultados a veces para
estimar los indicadores de fatiga, jetlag y de sobrecarga de trabajo en las
situaciones cotidianas en proyectos ya no tanto de diseño, pero de lo que
llamamos “corrección”… o sea que se nos llama para describir lo que no funciona
bien, como para plantear las dificultades y corregirlas quizás con medidas de
organización (rotaciones, horarios, etc.)
4-
Finalmente, a veces se solicita la presencia de los
investigadores en los procesos de diseño para revisar los conceptos
(automatización versus alguna nueva
concepción del diseño), como para aportar respuestas a los problemas que no
existen todavía pero que las nuevas tecnologías introducirán forzósamente. En
este marco trabaja un ergónomo español que conozco, aportando al diseño del
control aéreo en Barajas. Los investigadores también actúan en un nivel
transversal, como es el de la gestión de riesgos, a través de la modelización
de los sistemas, sobre todo de la participación humana tanto en los ejemplos de
fracasos como de éxitos operativos.
Yo trabajo en este tipo
de contextos, intentando comprender, describir y mejorar los mecanismos a
través de los cuales se gestionan los errores y las violaciones a las normas en
el marco de las comisiones de investigación de accidentes.
Pilotos & Ergonomía
Los pilotos deberían ver
a los ergónomos como agentes de cambio en el sistema que permiten, con su
intervención en el diseño de herramientas de trabajo o de reglas, más eficiencia
y seguridad con una carga de trabajo menor.
Aunque no siempre esté
presente la figura oficial del ergónomo en la compañía aérea, el piloto debe
saber que existen y que pueden ayudarlos a expresar sus necesidades y a
considerarlas tanto en el diseño de las futuras aeronaves (los cambios tardan
en llegar, pero llegan) como en la corrección de las condiciones
organizacionales del trabajo que realizan. Dependiendo del contexto, podremos
intervenir para evaluar los impactos sobre la seguridad o carga de trabajo en
un nuevo proyecto si se nos llama desde el Comité de higiene y seguridad de la
empresa (es el caso en proyectos en empresas en Francia, en las cuales el
Comité tiene este poder). Otras veces la dirección de la empresa, frente a un
conflicto como el de los controladores aéreos que se niegan a adoptar nuevas
medidas organizativas, puede llamarnos para comprender mejor la fuente de las
quejas y aportar soluciones.
El ergónomo puede
desentrañar, gracias a su análisis de la actividad, los problemas que anticipan
los pilotos o controladores y que son a veces difíciles de expresar y
formalizar. Podemos ayudar a que los pilotos, sobre todo colectivamente, se
organicen para comunicar de otro modo más claro lo que les molesta de sus
situaciones de trabajo y expresarlo claramente a la gerencia. Allí el
ergónomo funciona como un nexo entre las necesidades de los operadores (pueden
ser los controladores también) y las exigencias de los gerentes, facilitando el
diálogo y el diseño de soluciones válidas para todos.
Otro ámbito en el que
los ergónomos deberían estar cada vez más presentes es en la investigación de
accidentes, ya que las competencias relativas al factor humano no siempre son
suficientes en estos ámbitos, y nuestra mirada puede llegar a facilitar la
tarea de investigación de las causas para un trabajo real de prevención. El
aporte en este caso es el de la mirada comprensiva para evitar que las razones
por las cuales se cometieron errores o violaciones a las normas se desvirtúen.
El ergónomo podría además complementar los análisis realizados acerca de la
situación que generó el accidente, a través del análisis de las situaciones
habituales de vuelo de la unidad o la organización que sufrió el accidente,
para extraer los factores determinantes de las fallas con un método más global,
que integre el análisis de los eventos externos que contaminan la actividad y
que la tornan más delicada y compleja de lo que se puede pensar desde una
oficina técnica.
¿Qué pueden hacer los pilotos por la ergonomía?
Los pilotos podrían, si
estuvieran convencidos de su utilidad, fomentar la presencia de la ergonomía en
los procesos de diseño o de evaluación del trabajo (auditorias tipo LOSA) o de
construcción de escenarios para la capacitación en simuladores de vuelo. Muchas
veces existen dentro de la empresa personas que han sido formadas y que solo
esperan una a ocasión para desarrollar esa actividad con el aval de los
directivos… Creo que el pedido debe emerger desde los pilotos, sino sólo podrá
surgir de los directivos conozcan el tema, lo cual es poco frecuente dado su
casi total ausencia en las escuelas de gestión y en la formación del piloto El ergónomo podría ser invitado por los
pilotos para actuar en nuevos contextos en el sistema aeronáutico actual, como
pueden ser:
- Crear y supervisar un espacio en el que se trabaje de forma reflexiva sobre
la actividad del piloto (controladores aéreos y operadores de mantenimiento
también) entendiéndola desde la experiencia. Se trataría de recrear a partir de
filmaciones, de grabaciones audio de vuelos reales, las fuentes de sus errores
o de su fiabilidad, la fuente de sus miedos, de sus dudas. Si bien el CRM es
importante, no es suficiente. A menudo se construyen los escenarios sobre los
cuales se trabaja en CRM para transmitir conceptos como el equilibrio en la
cabina, la coordinación, etc. en base a las experiencias de pilotos de otros
sistemas, o en base a los análisis de accidentes. Pocas veces se da una
creación a partir de un análisis colectivo de la actividad real, con técnicas
que hagan emerger lo invisible de ella, eso que todos saben pero que nadie
puede formalizar fácilmente, la complejidad del trabajo, los automatismos, etc.
Es necesario un enfoque de este tipo para hacer análisis colectivos del
problema más recurrente o significativo que encuentran los pilotos en su
actividad cotidiana, y poco a poco ir definiendo prioridades de acción y
construyendo las bases para corregir los defectos de los sistemas en los futuros
proyectos de diseño de aeronaves. De esta forma, una compañía podría incluso
venderle su experiencia a un fabricante de aeronaves en base a estos métodos.
Contaría con una biblioteca de situaciones analizadas entre un especialista de
factores humanos con una mirada ergonómica, y los operadores usuarios del
mismo. Esto permitiría cerrar el ciclo del diseño y del aprendizaje
organizacional con criterio y con la implicación equilibrada de los actores que
están del lado del “uso” de los sistemas.
- A partir de éste material así como del conocimiento sobre la causalidad de
los accidentes, ayudar a analizar los fallos en vuelos reales, lo que aporta la
actividad real al control de las situaciones (cómo se construye la fiabilidad
en la situación real, tanto individualmente como colectivamente), a analizar
las causas de la sobrecarga de trabajo (tanto mental como física, etc.), con
métodos más fiables que la evocación espontánea por parte de algunos expertos. Sería
una forma complementaria del LOSA, pero con algunas diferencias en cuanto a
metodología, focalizando los aspectos positivos de la actividad y capitalizando
las ventajas de la misma.
Así, el matrimonio
(pilotos & ergónomos) iría, poco a poco, construyendo esa dinámica interna
en la organización para que la visión compartida de lo que es su profesión y
cómo mejorarla, sea constructiva y se incorpore a las diversas formas de diseño
que existen en el sistema, desde el diseño del avión hasta el de la
organización del trabajo.
La ergonomía fue desarrollada
sobre la idea de mejorar los recursos “externos” que se le brindan al operador
Los ergónomos deberían
estar cada vez más presentes en las investigaciones de accidentes, ya que las
competencias relativas al factor humano no siempre son suficientes en estos
ámbitos.
Aunque no siempre esté
presente la figura del ergónomo en la compañía aérea, el piloto debe saber que
existen y que pueden ayudarlos a expresar sus necesidades y a considerarlas
tanto en el diseño de las futuras aeronaves como en la corrección de las
condiciones organizacionales del trabajo que realizan.
Bibliografía
Guérin, Daniellou, Duraffourg, Kerguelen, Laville (2009) Comprender el trabajo para transformarlo. La práctica de la ergonomía. Modus Laborandi, Madrid.
Hollnagel, E., Woods,
D., Leveson, N. (2006). Resilience Engineering - Concepts and Precepts,
Ashgate.
Noulin, M. (1992). Ergonomie.
Toulouse, Techniplus.
Norman,
D. (1990): La psicología de los objetos cotidianos, Madrid, Nerea
Perrow,
Ch. (2009): Accidentes normales. Convivir con las tecnologías de alto
riesgo, Madrid, Modus Laborandi
Reason,
J. (2010): La gestión de los grandes riesgos.Principios humanos y
organizativos de la seguridad,
Madrid, Modus Laborandi
Zsambok, C. E.,
Klein, G. A. (1996). Naturalistic Decision
Making.
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