Ergonomía en la aviación

No Cindacta 4 Militar tenta suicídio

2010-06-10T09:37:00.002-03:00

Fuente : Em Tempo

08/06/2010
Foto: Francisco Araújo
Problemas emocionais teriam sido motivos para a tentativa do suicídio

Estresse, carga emocional elevada e pedido de afastamento recusado podem ter sido alguns dos motivos que levaram o sargento da Aeronáutica, Juvenal Liberato,50, a tentar suicídio dentro do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta 4), por volta das 12h30 de ontem. O militar, que atua na área administrativa do Centro Integrado, subtraiu uma pistola calibre 9 mm de um outro militar (soldado) com a intenção de se matar, travou luta corporal com o ‘colega de farda’ e atirou no próprio tórax.
O sargento Liberato foi socorrido pela equipe médica do Cindacta 4 e encaminhado às pressas para o Hospital Pronto-Socorro 28 de Agosto, Adrianópolis, Zona Centro-Sul. Na unidade hospitalar, ele foi submetido a uma drenagem no peito para a retirada de sangue, acumulado por conta da perfuração do projétil. Ele deve ser transferido na manhã de hoje para o Hospital Militar da Aeronáutica, localizado na Base Aérea de Manaus, Zona Sul.
A família do militar, que reside no Estado do Ceará, deve chegar ao Amazonas no dia de hoje para acompanhar a recuperação do sargento.
Fonte extra-oficias informou que o sargento teria pedido o afastamento do trabalho por problemas psicológicos há vários dias, mas ontem pela manhã, um dos superiores da vítima, teria recusado o pedido, no qual motivou o militar a tentar contra a própria vida. “Um conhecido me falou que ele saiu chorando da sala do superior depois de ter o afastamento negado. Isso demonstra que ele estava em depressão, e por isso, tomou a arma do colega militar e atirou no seu peito”, comentou uma fonte.
A assessoria de comunicação do 7º Comando Aéreo Regional (Comar) confirmou a versão de tentativa de suicídio, porém não entrou em detalhes sobre o motivo que levou o militar a cometer o suicídio dentro do Cindacta 4. “Tudo está sendo apurado por meio de um Inquérito Policial Militar (IPM) que foi instaurado, ainda no dia de hoje (ontem), para apurar as causas do fato ocorrido”, disse a assessora de imprensa do 7º Comar, tenente Daniela Callegaro.

De acordo com informações de Daniela Callegro, o soldado que tentou evitar o suicídio (cujo o nome não foi revelado) foi dispensado da escala de serviço no dia de ontem e, posteriormente, deve ser ouvido pelos membros da Aeronáutica que apuram o IPM.

Depressão
Uma fonte que conhece um militar que atua no Cindacta - 4, e que preferiu não se identificar, ressaltou que vários militares sofrem de problemas psicológicos e que muitos estão deprimidos por conta das tarefas desenvolvidas no Centro Integrado. A fonte informou que o sargento Liberato já tentou se suicidar por duas vezes fora de serviço, depois de ter seguidos pedidos de afastamento negados. “Muitos militares fazem tratamento à base de medicamento controlado. Ele tentou se envenenar por duas vezes, mas foi socorrido há tempo, antes de ir a óbito. Não sei o que acontece lá (Cindacta), ele entrou bem de saúde, mas hoje sofre de problemas sérios com a saúde”, revelou.

Acompanhamento e militarização.

Uma outra fonte militar informou que esta é a primeira vez que ele tem conhecimento de um episódio de um militar ter sido vítima de ferimento por arma de fogo nas dependências do Sindacta-4 (SIC), e que não é possível afirmar com segurança se foi suicídio ou não.

A fonte informou que por se tratar de uma das atividades consideradas estressantes existem dois psicólogos que realizam todos os anos inspeções de saúde. Caso seja detectado algum tipo de problema psicológico, a mesma equipe realiza o acompanhamento psicológico.
Nas conversas que tem com os colegas, o militar diz que uma das principais queixas é sobre a carga de trabalho e sobre o sistema que, segundo ele, é denominado de “militarização” no órgão: “Isso ocorreu depois daquela pane ocorrida nos radares do Cindacta-4 em 2007. Mais existem ainda obrigações e normas que antes não eram exigidas e agora são. Começamos a trabalhar às 07h30 e encerramos às 15h. É muita carga de trabalho para atividade desgastante como esta”, afirma.

(http://www.emtempo.com.br/site/conteudo.php?not=1201)
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Lógica patriota: "Imaginem a bandeira do Brasil. O azul representa o céu , o verde representa as matas, e o amarelo o ouro. O ouro já foi roubado e as matas estão quase se indo. No dia em que roubarem nosso céu, ficaremos sem bandeira." (Enem)

Accidente de LAPA : hablan los jueces después de una sentencia controvertida

2010-04-16T09:46:00.003-03:00

Los jueces del accidente de LAPA explican su posicionamiento en el sitio del CIJ

Muy interesante y para debatir...

Para ver las imagenes, pinche aqui

Aportes Conceptuales y Metodologicos de la Ergonomia a la gestion de la seguridad operacional. Una alternativa al LOSA

2010-04-05T06:42:00.000-03:00

Autor : Michelle Aslanides
Seminario APPLA "Human Performance" (Lisboa), marzo de 2010

Acceso al archivo power point aqui

Proyecto de Ley sobre condiciones de trabajo de controladores civiles de transito aéreo espanoles

2010-04-05T06:36:00.004-03:00

Pueden consultar en "ATC today", revista electronica de la APCAE, el nuevo proyecto de ley que regula la prestacion de servicios de transito aéreo en la que se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de transito aéreo de Espana.

El control aéreo en Espana fuera de control?

2010-02-05T10:10:00.011-03:00

Fuente : El pais

FOMENTO ASUME POR DECRETO LA ORGANIZACION DEL TRABAJO DE LOS CONTROLADORES

El Gobierno abre a la competencia el control del tráfico aéreo por la necesidad de "defender el interés general". -La norma fija una jornada de 1.750 horas anuales y concede a Aena amplios poderes

El Consejo de Ministros ha aprobado esta mañana un decreto ley que devuelve al Gobierno, a través de AENA, los mecanismos para organizar el trabajo de los controladores y para liberalizar el servicio de control del tráfico aéreo, con lo que se podría adjudicar la gestión de las torres de control a empresas privadas. Además, al entrar en vigor hoy mismo, evita que la ruptura de las negociaciones sobre el convenio actual, cuyo plazo expira el 31 de marzo, cause problemas en los aeropuertos la próxima Semana Santa.

Según ha explicado el ministro del ramo, José Blanco, la medida persigue "anteponer el interés general por delante de los intereses particulares", así como "garantizar la eficencia y la seguridad" de un sector clave para el turismo dada su condición de importante fuente de riqueza para la economía española. "Hemos abierto el sistema de control de las torres a la competencia, dando lugar a que empresas homologadas, sean españolas de nueva creación o extranjeras que ya trabajan en otros países, puedan prestar este servicio", ha resumido antes de denunciar que la última propuesta de este colectivo para renovar el convenio "agravaba los problemas". Según sus cálculos, haberla aceptado hubiera supuesto que, en 2012, los costes serían un 70% superiores a la mayoría de países europeos.

"España no se lo puede permitir. No podemos seguir pagando el doble que el resto. Ninguna empresa podría soportar que sus trabajadores trabajen una de cada tres horas como extra y pagarla al triple", ha justificado. Además, también ha destacado que el decreto pone fin a la posibilidad de los controladores de retirarse a los 52 años con el 100% de la pensión.

El Ministerio de Fomento ha impuesto así su autoridad para intentar frenar la sangría económica y presupuestaria que suponía hasta ahora la masa salarial de estos profesionales, cuyo sueldo supera los 300.000 euros de media al año y que provocaba las tasas aeroportuarias más caras de toda Europa.

La medida, según Fomento, pretende ganar en eficiencia y flexibilidad de servicios, ahora en manos de los controladores. AENA asume la organización interna del trabajo de los controladores aéreos. Se modifican por decreto las condiciones del convenio colectivo de AENA, que será la que fije los turnos y la organización del trabajo. Se establece, además, una nueva jornada de 1.750 horas anuales, que en la práctica es la que los controladores hacían. Hasta ahora, sin embargo, era de 1.200 horas y el resto se pagaban como horas extraordinarias a precio de oro.

AENA había solicitado hace dos días la intervención de Aviación Civil para evitar que el final del actual convenio el 31 de marzo (el 1 de abril es Jueves Santo) y el acuerdo de prolongación de jornada, lo que obligaba a que fijar los turnos de los controladores sin horas extraordinarias. Con esa jornada básica del convenio vigente (1.200 horas anuales) era imposible gestionar todo el tráfico aéreo.

En vigor desde hoy

El decreto entra en vigor hoy mismo y deberá ser convalidado por el Congreso. El Gobierno confía en tener el apoyo de todos los grupos parlamentarios.

El texto establece, en un primer bloque, la apertura a la competencia de los servicios de navegación aérea, con proveedores certificados por alguna autoridad de supervisión de la UE. Además, se implantarán de forma inmediata los servicios de información de vuelo de aeródromo (AFIS), que permiten operar sin controladores a los aeropuertos con menos tráfico.

Ante la apertura a la competencia, AENA deberá presentar los pertinentes estudios de seguridad e iniciar los procedimientos de selección de nuevos proveedores de servicios en los plazos que se indican; ofrecer un puesto de trabajo a los controladores de tránsito aéreo que vinieran prestando sus servicios en las dependencias afectadas por el proceso; y continuar prestando los servicios de control de tránsito aéreo hasta que se produzca el inicio efectivo de la prestación de servicios por los nuevos proveedores.

El segundo bloque de medidas entraña una modificación transitoria de ciertas condiciones laborales de los controladores de AENA. Se dispone que, durante el plazo de tres años queda suspendido el derecho a obtener la licencia especial retribuida y, consecuentemente, no se producirá ninguna nueva incorporación, haya sido o no solicitada a la entrada en vigor de este real decreto-ley, a dicha situación, que permite a los controladores dejar de trabajar una vez cumplidos los cincuenta y dos años de edad y continuar percibiendo el salario ordinario fijo hasta alcanzar la edad de jubilación, sin que dicho privilegio esté condicionado a las necesidades del servicio, ni sujeto a la conformidad del empleador.

Riesgo para la seguridad

Según el Gobierno, "de no impedirse temporalmente la salida de los controladores de AENA hacia la referida situación de licencia especial retribuida, se pondría en grave riesgo la continuidad y seguridad de la prestación de los servicios de tránsito aéreo".

Junto a ello, se dispone que la jornada máxima necesaria es la media de la efectivamente realizada por los controladores de tránsito aéreo al servicio de AENA durante el año 2009, que ascendió, incluido el tiempo de descanso durante la jornada y las guardias localizadas, a 1.750 horas.

Además, se conceden amplios poderes a AENA sobre la organización del trabajo. Así, se faculta a AENA, en tanto no se acuerde y publique un nuevo convenio colectivo, para acordar el desplazamiento temporal de sus trabajadores fuera del centro de trabajo, si bien con ciertas limitaciones.

También se faculta al ente público para cambiar la jornada por necesidades del servicio o por la variación de los horarios operativos de las dependencias y modificar la hora de entrada de un turno en el centro de trabajo. "Los periodos de disfrute de permisos, vacaciones y licencias deben acomodarse en todo caso a las necesidades del servicio, tal y como ocurre con carácter general en todas las empresas y, finalmente, resulta necesario que sea el empleador y no el empleado el que constate la posible falta de adaptación de un controlador a las modificaciones técnicas o tecnológicas de su puesto de trabajo, a los efectos que procedan, como es, singularmente, su paso a funciones no operativas de control de tránsito aéreo", según se explica en la exposición de motivos

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A los medios de comunicación y a la sociedad española

25 01 2010

La Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE), desea trasladar a los medios de comunicación y a la sociedad española en general el siguiente comunicado:

De un tiempo a esta parte, los controladores aéreos nos hemos convertido gracias al ministro Fomento, D. José Blanco, en el enemigo público número uno. Prácticamente nos ha acusado de ser la causa de la penuria por la que atraviesan muchos ciudadanos, de la crisis del transporte aéreo y de los males financieros de Aena; la misma que está construyendo sin justificación aparente “los mejores aeropuertos del mundo”, incluso allí donde no parecen hacer falta a juzgar por su posterior actividad, la misma que utiliza intermediarios cuya intervención encarece el equipamiento que utilizamos y la misma que subcontrata servicios que podrían ser realizados por sus propios profesionales.

La incapacidad de los directivos de Aena para llegar a un acuerdo con nuestros representantes sindicales, la llevó a ceder de inmediato al ministro de Fomento -desconocemos a iniciativa de quién y con qué objetivo real- el liderazgo y la estrategia negociadora del nuevo convenio colectivo, un instrumento legal cuya función él parece ignorar al no haber sido nunca un asalariado. Pero éste, lejos de intentar desbloquear ese desencuentro a puerta cerrada y en la intimidad de la mesa negociadora, sorprendió a propios -quizás- y extraños –seguro- con unas declaraciones difamantes y empleando ese habitual estilo que tan buenos resultados le han reportado en el pasado para ponernos en la diana de muchos ciudadanos y en peligro nuestra integridad física y la de nuestras familias.

En sus reiterativas y polémicas comparecencias ante los medios, el señor ministro se permite el lujo de calificarnos de privilegiados y vagos. Y sin rubor, compara nuestra nómina con la de otros profesionales de áreas totalmente dispares y hasta con la suya, a la que olvida sumar la de la caterva de asesores que necesita dada su preparación así como unas suculentas prebendas de político privilegiado salidas, estas sí, de un erario público que es a duras penas alimentado por los ciudadanos a los que permanentemente intenta manipular.

Por otro lado, contrasta este circo mediático con la propuesta de Aena de que el nuevo convenio colectivo recoja la realización de horas extraordinarias de forma obligatoria para suplir la carencia de controladores, extremo éste que a la luz del conflicto suscitado ha sido recibido con notable desagrado por todos nosotros, especialmente por quienes no vienen realizándolas, y contradiciéndose al convertir el problema en su solución.

También llama la atención, que Aena nos haya pedido en el pasado ayuda a los controladores aéreos para que pudieran inaugurarse en la ajustada fecha comprometida por el ministro de turno, generalmente por la cercanía de procesos electorales, infraestructuras muy caras y reestructuraciones del espacio aéreo diseñadas a toda prisa. Sin escatimar en el coste ni preocuparse de si se sobrepasaba el máximo legal permitido y después de felicitarnos por el esfuerzo realizado, ahora nos echa públicamente en cara que nuestro sueldo, que ha sido libremente acordado con la representación sindical, es demasiado alto comparado con el de “los países de nuestro entorno”, obviando las condiciones laborales de sus controladores aéreos y basándose en incoherentes estadísticas.

Pero Aena no necesitaba trasladar al ministro de Fomento la batuta de la negociación. Simplemente, debía convocar nuevas promociones de controladores y esto no ha sucedido desde 2006. Desde entonces, se han inaugurado importantes infraestructuras, reorganizado parte del espacio aéreo español, abierto nuevos sectores de control y aumentado en consecuencia la necesidad de personal. Y si Aena no ha contratado a los controladores que sabía que eran necesarios para cubrir jubilaciones, prejubilaciones, fallecimientos prematuros y necesidades sobrevenidas por las causas expuestas, ha sido porque en realidad le salía más barato abonar horas extraordinarias que seleccionar, formar, contratar y pagar el sueldo a nuevos controladores. De ese modo, podía reducir sus gastos fijos mientras llegaba el momento de plantear drásticos recortes con ocasión de la negociación de un nuevo convenio colectivo, que lleva retrasándose intencionada e injustificadamente desde hace más de un lustro.

También ha aprovechado el señor ministro la ocasión para, junto con Aena, lanzar a bombo y platillo el proyecto de sustituir en varios aeropuertos –entre ellos alguno recientemente inaugurado- el servicio de control de tráfico aéreo por un servicio de información de vuelo de aeródromo o AFIS. Pero lo que no se dice, es que su implantación conllevará con toda seguridad un aumento de la carga de trabajo de los controladores aéreos de dependencias colaterales a esos aeropuertos, cuyas plantillas deberán ser reforzadas so pena de tener que establecer regulaciones de tráfico que generarán importantes demoras en el sistema de transporte aéreo, y que con el tiempo muchos vuelos comerciales dejarán de operar en ellos. Lo que llevará con total seguridad a una considerable merma en la actividad económica de su zona geográfica de influencia y a la constatación en muchos casos de una inversión fallida justificada más por razones políticas que por el manoseado “interés general”.

Los próximos meses van a ser duros para todos porque esto no ha hecho más que empezar. Sin un nuevo convenio colectivo y sin horas extraordinarias, cuando llegue Semana Santa la falta de los refuerzos habituales sacados del tiempo libre y de la dedicación a la familia nos llevará a los controladores aéreos a tener que soportar de nuevo el peso de la sospecha de otra huelga encubierta. Pero no será así, como no lo ha sido anteriormente.

Cuando dentro de un tiempo se desvele, que a pesar del aumento de productividad seguirá siendo inevitable la contratación de más controladores aéreos, y que la implantación del Servicio de información de vuelo de aeródromo AFIS no permite reducir las tasas de forma significativa, la sociedad se dará cuenta, quizás demasiado tarde, que ha sido engañada. Y aunque es muy posible que nuestro sueldo medio se vea reducido, no es menos cierto que por lo expuesto anteriormente la masa salarial del colectivo permanecerá prácticamente invariable. Y las tasas aéreas también.

Para concluir, la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE) desea reiterar a los medios de comunicación y a la sociedad en general, que si en los próximos meses tiene lugar una situación similar a la vivida durante el pasado periodo navideño, no será porque estemos practicando medida de presión laboral alguna, sino por la incapacidad del señor ministro de Fomento y de los directivos de Aena para afrontar el proceso negociador adecuadamente. Entonces, no habrá más remedio que mirar hacia la ventana del despacho de D. José Blanco y pedir a gritos su dimisión o exigir su cese.

Y mientras eso esté sucediendo, los controladores aéreos españoles estaremos ocupados proporcionando SEGURIDAD, ORDEN y RAPIDEZ al transporte aéreo, facilitando el viaje en avión a millones de pasajeros y contribuyendo de forma decisiva al crecimiento económico de nuestro país.

Madrid, a 25 enero de 2010

La Junta Directiva de APCAE

Para obtener una copia del comunicado en formato PDF, pulse AQUÍ.

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A los controladores aéreos, usuarios y tripulaciones

4 02 2010

En relación con el contenido del documento que fue distribuido en el día de ayer a los medios de comunicación, en el que se recogen las posibles medidas a tomar por parte del Gobierno español para sustituir a TODOS los controladores aéreos por efectivos procedentes del Ejército del aire y por controladores de proveedores de servicios de navegación aérea de la Unión Europea, la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE) desea transmitir a los controladores aéreos españoles lo siguiente:

TRANQUILIDAD

Por fin se ha desvelado el “plan B” del ministro de Fomento, D. José Blanco. Como también se ha desvelado que, tal y como se recoge en el mismo, ese plan tenía una fecha hace tiempo cerrada para ser difundido y puesto en práctica. De ahí, que fuera condición necesaria que se rompieran las conversaciones con el sindicato USCA en la fecha en la que finalmente ha tenido lugar. Y que ahora se comprenda porqué, sesión tras sesión, las condiciones que imponía Aena eran inasumibles por parte de nuestros compañeros en la mesa de negociación.

Debéis estar tranquilos, porque si acudís a vuestro puesto de trabajo en los turnos nombrados por Aena, incluidos aquellos relacionados con la prolongación de jornada establecida en vuestra programación mensual, nadie podrá acusaros de incumplir vuestras obligaciones laborales. La ley y el Estado de Derecho, amparados ambos por la Constitución Española, os protegen.

También debéis continuar trabajando como hasta ahora, proporcionando al tráfico aéreo el mejor servicio ATC posible desde que los aviones pongan en marcha los motores en el aeropuerto de salida, hasta que los apaguen en el de destino, ya que no debemos consentir que pasajeros y tripulaciones sean víctimas de la burla y la presión a la que nosotros estamos siendo sometidos.

Además, y con el fin de garantizar la máxima seguridad al tráfico aéreo, se aconseja evitar cualquier debate relacionado con esta cuestión mientras os encontréis en vuestro puesto de trabajo, ya que cualquier distracción podría causar situaciones que serían aprovechadas para justificar las drásticas medidas que se recogen en ese plan. Unas medidas, por cierto, que llegado el caso serían muy difíciles de llevar a término, ya que la disponibilidad de efectivos de cualquier tipo de los recogidos en ese documento es poco significativa y su operatividad escasa.

A los usuarios del transporte aéreo, les pedimos que mantengan los planes de viaje en avión que tuvieran previstos. Y al colectivo de pilotos, que continúen colaborando con los controladores con objeto de conseguir los máximos niveles de seguridad y regularidad posibles, especialmente mientras dure una situación tan crítica como la que vamos a vivir los controladores aéreos españoles durante las próximas semanas.

La Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE) rechaza la actuación premeditada e irresponsable del ministro de Fomento y del presidente de Aena, y exige el cese inmediato de ambos por entender que están atentando gravemente contra la regularidad y la seguridad del tráfico aéreo al interferir de forma irresponsable en las actividades profesionales de los controladores aéreos.

Para concluir, APCAE espera que la razón y el sentido común se impongan cuanto antes a fin de que pueda retomarse el proceso de diálogo y que éste desemboque en un nuevo convenio colectivo, que deseamos satisfaga a ambas partes en beneficio del importante servicio que Aena y los controladores aéreos prestamos a la sociedad y a la economía de nuestro país.

La junta directiva de APCAE.

Para bajarte una copia del comunicado en formato PDF pulsa AQUÍ

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To the media and to the air transport users

31 01 2010

The Professional Air Traffic Controllers Association of Spain (APCAE) would like to broadcast to the media and to the air transport users the following press release:

In the past months, the air traffic controllers of Spain have become, thanks to the minister of Public Works, Mr. José Blanco, the public enemy number one. He has practically accused us of being the cause of the hardship many citizens are going through, of the air transport crisis and of the financial illness of the Spanish airport operator and air navigation service provider, AENA; the same AENA that is building without an apparent justification “the best airports in the world”, even where it seems there is no need for them according to its low subsequent activity. The same AENA that utilizes intermediaries whose involvement makes the equipment that we use more expensive and the one which subcontracts services that could be done by its own professionals.

The inability of AENA managers to reach an agreement with our union representatives, made AENA give in immediately the leadership of the negotiating strategy of the new working agreement to the minister of Public Works -we are unaware whose initiative it was and the real goal-, a legal instrument whose function he seems to ignore as he has never been a wage-earner (apart from that of his political party he has supported since his twenties). But Mr. José Blanco, far from trying to unlock the mismatch behind closed doors and in the privacy of the negotiating table, has surprised all of us with slanderous statements. Using his same usual style that so good profits have reported him in the past, he has put us all in the spotlight of the Spanish citizens and threatened our own personal integrity and that of our families.

In his recurrent and controversial appearances in the media, Mr. Blanco, without hesitation, calls us all privileged and lazy. And without any shame, he compares our earnings with those of other professionals from completely different backgrounds and even with his; forgetting to add though those of the horde of advisers whom he needs from given his low qualifications, as well as his important privileged political extra-earnings, these really coming from a public treasury that is hardly fed by the citizens he constantly tries to manipulate.

Furthermore, this media circus compares with the proposal of AENA for the new working agreement to contain the implementation of mandatory overtime to meet the shortage of air traffic controllers. A point that, in light of the present conflict has been received unwillingly by all of us, especially by those who do not do it. In this way, AENA contradicts itself proposing to convert the problem into its solution.

It is also striking, that AENA has asked us in the past for help so they could inaugurate very expensive infrastructures as well as the implementation of new airspace sectors designed in a hurry. All this happening in a narrow period of time enforced by the minister in turn and usually in the run-up to general, regional or local elections. Without sparing any expense or worrying as to whether they were going to exceed the maximum overtime legally allowed and after congratulating us on our effort, we are now publicly reproached that our salary, which has been agreed freely together with our union representatives, is too high compared to the one of our neighbouring countries. They are ignoring though the working conditions of their air traffic controllers and also basing all data on inconsistent statistics, like those provided by EUROCONTROL, IATA and AENA itself, which are very contradictory among them.

But AENA did not need to give in the leadership of the negotiation to the Minister of Public Works. They only had to recruit new air traffic controllers, what has not happened since 2006. Since then, important infrastructures have been opened up and part of the Spanish airspace has been reorganized and on the whole, increasing the need for staff. And if AENA has not taken on the air traffic controllers they knew they were going to be needed to cover retirement, early retirement, premature deaths and other needs as a result of all the above mentioned causes, it has been because in reality it was cheaper to pay overtime than to recruit, train and contract new air traffic controllers. Hence, AENA would reduce its fixed costs before it was time to propose drastic cuts over the negotiation of a new working agreement that has been intentionally and unjustifiably delayed for more than five years.

The minister, along with AENA, has also taken advantage of this opportunity to launch with a great fanfare a project to replace air traffic control service (ATC) at several airports, including some newly-opened ones, by an Aerodrome Flight Information Service (AFIS). But what they do not say, is that its implementation will surely lead to an increase of air traffic controllers´ workload based at the ATC units close to those airports, where the staff will have to be strengthened under penalty of having to establish regulations of air traffic in order to avoid exceeding sector capacity that would generate significant delays in the air transport system. And that in the end, many commercial flights will cease to operate to them, a situation that will represent a considerable decline in the economic activity in their geographical area of influence and, in many cases, a record of failed investment justified more by political reasons than by the hackneyed “general interest”.

The coming months are going to be tough for everyone because the problem has only started. Without a new working agreement or overtime allowed, the shortage of air traffic controllers, often drawn from our leisure time and dedication to our families, will be further noticed over Easter. So the Spanish air traffic controllers will have to endure yet again the weight of another suspected “covered-up” strike. But it will not be so, as it has never happened before.

When despite increasing our productivity it is inevitable to recruit more air traffic controllers, and the AFIS implementation fails to reduce the air navigation taxes significantly, the general public will then realize, perhaps too late, that they have been deceived. And although quite possibly our average salary will be constrained, it is also true that the air traffic controllers wage sum will remain virtually unchanged. And so will the air navigation taxes.

The Professional Air Traffic Controllers Association of Spain (APCAE) would like to reiterate to the media and to all air transport users, that if in the coming months a similar situation to that experienced over Christmas takes place, it will not be as a result of us practicing any kind of working pressure, but as a consequence of the inability of the minister of Public Works and AENA managers to adequately deal with the negotiating process. If this happens, the only choice will be to look towards the window of Mr. Jose Blanco´s office to demand his resignation.

And while this is happening, Spanish air traffic controllers will be very busy providing a safely, orderly, and expeditious flow to the air traffic, facilitating a smooth air travel to millions of passengers and contributing to the economic growth of our country.

Madrid, January 31th, 2010

The APCAE board
www.apcae.es
apcae.press@gmail.com

To download the press release in PDF click HERE

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Testimonio de controladores aéreos espanoles

Primer testimonio :

"Buenas,

un par de aclaraciones:

- Efectivamente, los controladores no somos funcionarios. Somos personal laboral, contratados por cuenta ajena por una empresa privada de titularidad pública.

- El convenio colectivo que regula la profesión (acceso a la profesión, turnos, descansos, sueldos...) está publicado en el BOE. Sólo hace falta consultarlo y aplicarle el correspondiente IPC para sacar datos exactos.

- El ministro se ha columpiado cuatro pueblos. Decir que "el que menos cobra, ha cobrado el año pasado 370.000€" es una salvajada que no tiene sentido. De hecho más tarde matizó y dijo que el sueldo medio es de 334.000€. La diferencia entre decir una cosa y otra es tan grande que sólo por ello debería pedir disculpas ("no nos merecemos tener un gobierno que mienta a los ciudadanos"). Tengamos en cuenta que la primera cifra fue la que soltó en directo en la SER y eso es lo que termina calando. No me creo que fuese un desliz inocente. Sucia estrategia la de pretender airear lo que cobran unos trabajadores para espolear las envidias y movilizar a la opinión pública en contra.

- En cualquier caso la última cifra también es falsa, pues el salario medio andará en torno a los 200.000€ (salario bruto anual), que no es poco. Ningún controlador se queja de su sueldo ni, en ningún caso, pide más. Es más, el sindicato ha realizado varias propuestas para rebajar los sueldos, especialmente reduciendo el coste que supone la ampliación de jornada.

- Las cifras y datos que maneja AENA y que muestra la prensa sobre productividad, comparativa de salarios a nivel europeo, costes de navegación... están burdamente tergiversados. De hecho, Eurocontrol ha reprochado a AENA sus irregularidades en los datos que suministra para la elaboración de las estadísticas. Para contrastarlos podeís consultar el documento elaborado por USCA en su web:

https://www.usca.es/prensa/carpeta_n...e-un-conflicto

- AENA lleva casi tres años sin convocar pruebas de acceso para la profesión. Mientras el tráfico se está recuperando, se abren nuevos aeropuertos, aumenta la edad media del colectivo (y las jubilaciones)... El colectivo NUNCA se ha opuesto a la convocatoria de nuevas plazas, es más, SIEMPRE ha mostrado su más firme apoyo al actual sistema de selección-formación.

- La actual coyuntura de conflicto se debe a la toma de medidas de forma unilateral por parte de la empresa: determinación de configuraciones de referencia (número de controladores que entran a trabajar en cada dependencia) sin contar con el preceptivo estudio de cargas de trabajo ni con previsones de tráfico realistas, control de presencia durante toda la jornada (incluso en el tiempo de descanso estipulado por convenio), denuncia del acuerdo de ampliación de jornada laboral (expira el 31 de marzo) sin buscar un acuerdo alternativo, puesta en marcha del curso de "controladores" AFIS (sin consensuar contenidos ni aplicación y seleccionando "a dedo" a los candidatos), denuncia e incumplimiento de numerosos acuerdos locales, apertura de expedientes contra cualquiera que pretenda introducir regulaciones de flow por falta de personal... No debería ser extraño que con ese ambiente laboral no haya una legión de voluntarios dispuestos a hacer las hhee sobrevenidas por imprevisión de la empresa.

Eso NO ES ESTAR DE HUELGA."

Segundo testimonio :

"Los controladores NO abandonamos la mesa negociadora, NO nos negábamos a rebajar el precio de nuestras horas extras, NO estábamos en huelga, SÍ queremos más controladores; pero los ciudadanos no deberían de olvidar que, si muy a pesar nuestro, llegáramos a una huelga, sería porque este gobierno, que se proclama socialista y defensor del "brillo de la libertad", con la publicación de un Decreto Ley que ataca a los cimientos básicos de este Estado de Derecho nos ha dado motivos más que suficientes para ello y, en cualquier caso, nunca estaríamos usando rehenes, sino el recurso que la LEY ha dado al trabajador desde que se acabó la esclavitud. El gobierno está provocando al colectivo con un Real Decreto que pisotea los derechos más fundamentales, así como con amenazas soterradas. ¿Cúal es su intención con esta provocación? ¿Acaso no están preparando el terreno y empujando al colectivo a una huelga, insisto, más que justificada en estos momentos? Y, siendo así, ¿Quién estaría penalizando y obviando las repercusiones que su disparatada actitud provocaría en pasajeros, compañías y país en general?

A toda esta sarta de insensateces hay que añadir el tema SEGURIDAD, como ya todos sabemos, sólo en muy determinados casos y, preferiblemente, sin tráfico comercial, sería recomendable sustituir controladores por AFIS. Y qué decir de su intención de, llegado el caso, sustituir a los controladores civiles por controladores militares, dándoles unas escasas horas de entrenamiento para desempeñar un trabajo para el que hasta ahora cualquier controlador ya experimentado necesitaba hasta varios meses, y no por manía, sino porque así lo exige el Sistema de Gestión de Seguridad que regula la seguridad del tránsito aéreo en Europa. Este ministerio, en su contumaz insensatez y por razones cuando menos sospechosas, estaría priorizando la seguridad por la economía con lo que tan gratuitamente denominan como "RIESGOS ASUMIBLES"(dicho en otras palabras, perdida de vidas asumibles). Mientras acusan a los controladores aéreos de utilizar a los pasajeros como rehenes, ellos SÍ juegan con la seguridad del pasaje a cambio de dinero, y esto SÍ es criminal. Habría que preguntarles a los familiares de los pasajeros que murieron en el accidente de Nantes si creen que las vidas de sus seres queridos eran "Riesgos Asumibles". Se les llena la boca hablando de optimizar la seguridad mientras que nos amenazan de sanciones disciplinarias si empleamos el RCA, Reglamento de la Ciculación Aérea abusivamente...a la vez que nos exigen en las negociaciones que aceptemos el DESPIDO LIBRE... Si cediéramos a sus pretensiones ¿qué controlador podrá velar por la seguridad y aguantar cuando le presionen y amenacen de despido si no aprieta las secuencias de tráfico y cierra los ojos para no aplicar el RCA abusivamente? ¿Algún ciudadano ha oído hablar al señor ministro en sus múltiples apariciones de ésta intención de la empresa como punto clave de la negociación? ¿Quién manipula al país haciéndole creer que las dificultades para llegar a un acuerdo con los controladores son del todo económicas, mientras silencia sus imposiciones de "Despido libre" y sus amenazas en caso de que apliquemos la normativa que las altas instancias de Seguridad Aérea han creado para salvaguardar la seguridad del tránsito aéreo ? ¿Quién no ha querido formar nuevos controladores a los que tendría que haber contratado con el convenio actual, en el que no hay despido libre? ¿Quién exige para negociar que firmemos algo que les daría un poder insano que afectaría directamente a todo los pasajeros, y que haría que tanto ellos como los controladores aéreos actuales y futuros pasasen a ser los verdaderos rehenes de SU PODER ABSOLUTO? ¿Quién es el que oculta y manipula la información que reciben los ciudadanos? Y por último ¿Quién está utilizando a los controladores aéreos como cortina de humo y para qué?
En fin, que mientras la esperanza y el futuro de este país siga en las manos de semejantes manipuladores de la información y los medios, ABSOLUTISTAS DISFRAZADOS, nada bueno le auguro a ningún trabajador: primero los contratos basura, ahora decretazos infames que pisotean y vapulean sin miramientos el estado de derecho ¿Qué va a ser lo siguiente?
Y eso sí, se cargan un colectivo tras otro, mientras todos ellos, tiburones y lobos, siguen con su vida regalada."

*****

Mi vision, por ahora ...

Entiendo que la situacion es compleja, pasa un poco lo mismo que en Francia, el ATC debe ser un colectivo muy solido que “molesta” a las gerencias porque no pueden tener ingerencia en las decisiones que se toman dentro del mismo. Por un lado, entendible, pero por otro, asi como en Francia ese corporativismo se explica por una logica ineptitud técnica y arrogancia de la gerencia proveniente de las grandes escuelas, en Espana deberiamos intentar comprender a estos controladores, antes de tirar la primera piedra.

Me ofrezco a ayudarlos en lo que pueda, porque nunca es bueno ver como una profesion es reemplazada con una medida tan drastica, y sobre todo para quienes nos dedicamos a la seguridad operacional, las consecuencias de tales medidas pueden ser terrorificas. Antes temian problemas de cortes de actividad del control aéreo, y estas medidas intentan evitar estas situaciones, quitarles el poder de bloquear la circulacion a los ATC de Espana. Pero luego qué pasara?

No se han planteado que quizas haya accidentes derivados de las medidas organizacionales que se estan tomando ahora? Con estas medidas se subestiman los saberes profesionales de los controladores y la importancia que tienen las competencias colectivas en una actividad en la cual éstas no son facilmente reemplazables. Que pretendan hacer venir personas de las organizaciones militares y de otros paises, ademas de los riesgos de seguridad que eso puede tener (no es lo mismo reemplazar a un individuo o a dos que a todo un colectivo que funciona bajo reglas mas o menos formales construidas con el tiempo, y que son la clave de la fiabilidad actual, en la mayoria de los casos). Por otro lado me parece una medida ofensiva para los trabajadores en general, algo que en otras industrias esta protegido por las leyes, ya que seria reemplzara a un trabajador por sus ideas, una suerte de discriminacion que no se toleraria en otros contextos, en los que los trabajadores organizados en sindicatos pueden defender sus intereses ante las instancias como el comité de Empresa, etc. Estas medidas significan pasar por encima de la capacidad de defender su propio oficio, eliminar la capacidad de accion sindical de esa coporacion, etc.

Creo que la situacion es grave, y que todos debemos analizarla con madurez, poniendo sobre la balanza lo que nos interesa mas : queremos seguridad? queremos profesionales competentes? si hay derivas, como queremos solucionarlas? no sera la medicina peor que la enfermedad? estas medidas adoptadas no nos llevan a naturalizar una situacion que es antidemocratica, ilegal y un mal ejemplo a seguir por otras organizaciones?

Soy investigadora en seguridad aéerea y ergonomia, y este tema es de una importancia demasiado grande como para no tratarlo, entre actores del sistema e investigadores cientificos especialistas en la influencia del factor humano en los accidentes y en la fiabilidad del sistema. No creo en los cientificos que llegan cuando esta todo resuelto, creo en la ayuda que podemos darles a los protagonistas de estas crisis para salir de las mismas sin heridas, o con las minimas posibles. Es por eso que ofrezco mi ayuda desde mi lugar. Para quienes quieran compartir su vision conmigo, recibiré correos por via privada (a miaslanides@gmail.com) de parte de quienes quieran, desde el control aéreo o desde AENA, etc. explicarme como ven las cosas y por qué se llega a esta medida tan incomprensible.

Esta medida cuenta con el apoyo evidente de algunos medios de comunicacion que solo convocaron a periodistas en el dia de hoy para alabar la medida (por lo menos es lo que se vio en Canal Cuatro a eso de las 14h00). Creo que es necesario que se de un debate DE SOCIEDAD entre los CONTROLADORES, los ESPECIALISTAS DE LA SEGURIDAD AEREA, las instituciones responsables (AENA, Fomento, etc.), las asociaciones de defensa de los derechos del pasajero, etc. para llegar a un acuerdo acerca de la medida que seria mejor tomar. Que todos escuchen lo que los demas tienen para decir, que se respete el saber profesional de los controladores ante todo, porque podemos llegar a cometer muchos errores si no los escuchamos.

Ese debate no tuvo lugar todavia, y espero que de ahora en mas estas otras voces tengan lugar en los medios, para instruir a los ciudadanos y que éstos apoyen a quienes deseen, pero con conocimiento de causa. No se puede seguir escuchando a los medios descalificar a esa profesion como lo hacen diciendo cosas como que "AENA quiere acabar con el paraiso de los controladores" o que "los aeropuertos son ineficientes". Lo unico que falta es que esté mal que un trabajador cobre bien por hacer su trabajo, maxime en una tarea de tanta responsabilidad como la de estos profesionales. Y la ineficiencia no se debe calcular de cualquier manera... Hoy escuché en ese programa de TV, que uno de los periodistas hablaba de traer controladores de otros paises que acepten trabajar por menos dinero que los espanoles... o sea, romper la profesion, el colectivo, para pagarles menos... y qué hay de la seguridad? qué hay de la garantia de que esos controladores que valen menos, y que ademas "hablan inglés", sean mejores controladores que los actuales? Podemos ser eficientes pero altamente inseguros... Esto merece un debate mas serio... me atrevo a decir, con mas técnicos y con menos politicos y periodistas proporcionalmente...

Mucha suerte a todos, tanto a los controladores, como a quienes deben encargarse de construir una salida pacifica y segura a esta situacion.

Causa LAPA: el tribunal absolvió a los directivos de la empresa

2010-02-03T06:03:00.002-03:00

Fuente : CIJ

02/02/2010 - El TOF 4 absolvió al ex presidente y vice de la firma. En tanto, condenó al ex gerente de operaciones y al ex jefe de línea a 3 años de prisión en suspenso. Absolvió a otros dos ex directivos y sobreseyó a miembros de las Fuerza Aérea. VEREDICTO COMPLETO

El Tribunal Oral Federal Nº 4 de la Capital Federal absolvió este martes al ex presidente de la empresa LAPA, Gustavo Deutsh, y al ex vicepresidente de la firma Rolando Boyd, en el juicio oral por el accidente de un avión de esa compañía, ocurrido el 31 de agosto 1999 en la costanera norte de la Ciudad de Buenos Aires, frente al aeropuerto Jorge Newbery.

También absolvió a Fabián Mario Chionetti (ex gerente de operaciones de la empresa) y a Nora Arzeno (ex jefa de personal).

En tanto, sobreseyó a Damián Peterson y Diego Lentino (ex miembro de la Fuerza Aérea), por extinción de la acción penal por prescripción.

En cambio, el gerente de operaciones, Valerio Diehl, y el ex jefe de la línea 737 Gabriel María Borsani fueron condenados a tres años de prisión en suspenso por el delito de estrago culposo agravado.

VEREDICTO COMPLETO (escaneado)

CONFERENCIA OACI DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL (2010)

2010-01-30T09:15:00.004-03:00

Fuente : Sitio OACI

Montreal, 29 de marzo – 1 de abril de 2010

ORDEN DEL DÍA Y NOTAS EXPLICATIVAS

Generalidades. La cuestión 1 es de carácter informativo, dirigida a proporcionar un
contexto de seguridad más amplio para la Conferencia. Las cuestiones 2 y 3 son de carácter
ejecutivo, dirigidas a obtener compromisos y generar recomendaciones que se consideran
necesarias para el progreso eficaz y eficiente de las actividades clave de la OACI, los Estados
y la industria.

CUESTIÓN 1: FUNDAMENTOS DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA AVIACIÓN MUNDIAL

La aviación civil internacional continúa siendo el modo de transporte
masivo más seguro y uno de los sistemas de producción más seguros en la historia de los
sistemas industriales. Los niveles de seguridad operacional alcanzados crean más presión en
la aviación y sus organizaciones para sostener y mejorar dichos niveles, lo que exige nuevos
enfoques para la gestión de la seguridad operacional así como un examen de los procesos que
las organizaciones de aviación deben desarrollar para aplicar esos nuevos enfoques. Esta
combinación de nuevos enfoques y procesos orgánicos revisados para la gestión de la
seguridad operacional constituye el fundamento para mejorar los elevados niveles de
seguridad operacional que ha logrado la aviación civil internacional.

Tema 1.1 Marco de seguridad operacional de la OACI

La OACI ha emprendido un examen importante de sus procesos internos en
apoyo de la seguridad operacional y la sostenibilidad de la aviación civil internacional. El
desarrollo de un proceso interno para la toma de decisiones de seguridad operacional, basado
en una perspectiva sistémica, sostenido por datos de seguridad operacional globales y vigilado
por medio de la medición de la performance está próximo a ser completado. Con esto, la
OACI procura orientar con el ejemplo y aplicar métodos de gestión de la seguridad
operacional similares a los que se exigen a los Estados y la industria. En el marco de este
tema del orden del día se presentará un panorama del marco de seguridad operacional de
la OACI, que incluye las funciones conexas y las interrelaciones entre dicho marco y las
iniciativas en curso, tales como el Plan global para la seguridad operacional de la aviación, la
Hoja de ruta para la seguridad operacional de la aviación a escala mundial y los grupos
regionales sobre seguridad operacional de la aviación, y el Proceso interno de gestión de la
seguridad operacional (ISMP), en evolución, de la OACI. Además, se procurará obtener el
respaldo de la Conferencia para el marco de seguridad operacional y el correspondiente ISMP
de apoyo.

Tema 1.2 Evolución del proceso de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la OACI

El objetivo del Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la
seguridad operacional (USOAP) es promover la seguridad operacional de la aviación a escala
mundial por medio de auditorías regulares de los Estados contratantes, a fin de determinar la
capacidad de los Estados respecto a la vigilancia de la seguridad operacional. En el marco del
enfoque sistémico global (CSA), el USOAP utiliza fundamentalmente auditorías que verifican
el cumplimiento de las normas. En su continuación después de 2010, en el marco del enfoque
de vigilancia continua (CMA), el USOAP ampliaría la evaluación del cumplimiento para
incorporar un enfoque basado en la gestión de los riesgos de seguridad operacional. Se
presentará a la Conferencia un informe sobre la evolución del proceso de auditoría de la
vigilancia de la seguridad operacional de la OACI, en el que se destacará la transición de las
auditorías periódicas sobre el cumplimiento de las normas a la vigilancia continua de los
riesgos de seguridad operacional, y se incluirá un examen de la forma en que se efectuará la
transición a un CMA.

CUESTIÓN 2: TRANSICIÓN A LA GESTIÓN DINÁMICA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

El cumplimiento de las normas y métodos recomendados (SARPS) ha sido
y continuará siendo una piedra angular de la seguridad operacional de la aviación civil
internacional. No obstante, los niveles de seguridad operacional alcanzados hacen que a la
aviación civil internacional le resulte cada vez más difícil mantener un enfoque basado
exclusivamente en el cumplimiento de las normas para la gestión de la seguridad operacional.
Por lo tanto, es indispensable complementar el enfoque basado en el cumplimiento de las
normas con un enfoque basado en la performance. Un primer ejemplo de este enfoque basado
en la performance es la implantación de los sistemas de gestión de la seguridad operacional
(SMS) para la industria. Tal enfoque se ha extendido ahora a los Estados por medio del
programa estatal de seguridad operacional (SSP).

Tema 2.1: Gestión de la transición a la implantación de un programa estatal de seguridad operacional (SSP)

El programa estatal de seguridad operacional (SSP) es un sistema para la
gestión de la seguridad operacional dentro de un Estado. El SSP proporciona una plataforma
que permite a los Estados y a las organizaciones de aviación civil aplicar dos principios
básicos de gestión de la seguridad operacional para el desempeño de sus funciones en esta
materia: la gestión de los riesgos de seguridad operacional (SRM) y la garantía de seguridad
operacional (SA). El SSP es también un marco estructural que permite que el Estado y los
proveedores de servicios de aviación dentro del Estado interactúen de un modo más eficaz en
la resolución de problemas de seguridad operacional. En el marco de este tema del orden del
día, se procurará obtener el acuerdo de la Conferencia para una “lista” de actividades
específicas de la OACI y los Estados y, cuando corresponda, de las organizaciones regionales
de vigilancia de la seguridad operacional, que habrá de ponerse en práctica como salvaguarda
durante la transición a la implantación de un entorno SSP.

Tema 2.2: Relación entre el SSP y el enfoque de vigilancia continua (CMA)

El enfoque de vigilancia continua (CMA) para el Programa universal OACI
de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) es parte de uno de los
programas de seguridad operacional más importantes de la OACI. El CMA incluirá la
elaboración e implantación de un sistema de presentación de informes y gestión de datos en
línea, que permitirá a la OACI seguir de cerca permanentemente las capacidades de vigilancia
de la seguridad operacional de los Estados contratantes, mediante un enfoque armonizado y
uniforme orientado a la evaluación del nivel de seguridad operacional de las actividades de
aviación y de las capacidades de gestión de la seguridad operacional. Los principios de
gestión de la seguridad operacional subyacentes en el SSP sirven de apoyo a la realización de
actividades dinámicas que proporcionarán fuentes de información sobre seguridad
operacional que se usarán en el marco del CMA junto con otras fuentes de datos de seguridad
operacional para ayudar a mantener un perfil claro, preciso y actualizado de los sistemas de
vigilancia de la seguridad operacional de los Estados. Por lo tanto, el CMA podría
considerarse como el medio para la futura vigilancia del SSP. Si bien el SSP y el CMA están
estrechamente relacionados, éstos son programas diferentes. En el marco de este tema del
orden del día, se examinará la relación que se está desarrollando entre el SSP y el CMA y se
procurará obtener el acuerdo de la Conferencia sobre la dirección que debe seguir dicha
relación.

Tema 2.3 Intercambio de información sobre seguridad operacional

En el marco de este tema del orden del día, se presentará a la Conferencia
un examen de las bases de datos y los sistemas de información sobre seguridad operacional
disponibles para la aviación civil internacional, y se pedirá a la Conferencia que examine y
acepte la naturaleza y el alcance de los datos y de la información sobre seguridad operacional
que se han de intercambiar, entre quiénes se intercambiarán, los criterios para su selección y
la necesidad de formas específicas de colaboración con la industria. El programa estatal de
seguridad operacional (SSP) y los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) son
sistemas de gestión de la seguridad operacional para ser usados por los Estados y los
proveedores de servicios respectivamente. Los sistemas de gestión se basan en mediciones.
Como tales, tanto el SSP como el SMS necesitan recibir constantemente un flujo de datos de
seguridad operacional para determinar en qué medida las actividades comprendidas en la
gestión de los riesgos de seguridad operacional (SRM) y la garantía de seguridad operacional
(SA) alcanzan sus objetivos. El SSP y el SMS no funcionarán sin recibir un flujo constante de
datos de seguridad operacional.

Tema 2.4 Protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional

Este tema del orden del día está estrechamente relacionado con el tema 2.3.
Disponer de datos de seguridad operacional no es un problema en la aviación civil
internacional. La cuestión es asegurar que se recibe un flujo constante de datos de seguridad
operacional, protegiendo los datos provenientes de fuentes de seguridad operacional para que
no se usen de un modo inapropiado, dado que es indispensable mantener un flujo constante de
datos de seguridad operacional para el verdadero adelanto de la gestión de la seguridad
operacional en la aviación civil internacional. La premisa básica debería ser que la protección
debe efectuarse a un nivel que corresponda a la naturaleza de los datos que genera cada fuente
y que esa protección no interfiera en la administración y aplicación de los regímenes jurídicos
de los Estados. En el marco de este tema del orden del día se examinará el nuevo enfoque de
las iniciativas existentes y se pedirá a la Conferencia que convenga en intervenciones
específicas de la OACI y los Estados y, cuando corresponda, de las organizaciones regionales
de vigilancia de la seguridad operacional, para abordar todas las dimensiones importantes de
la protección de las fuentes de información sobre seguridad operacional.

Tema 2.5 Implantación de un nuevo proceso de gestión de la seguridad operacional

La necesidad de elaborar un nuevo Anexo dedicado a los procesos de
seguridad operacional se discutió por primera vez durante la Conferencia de Directores
Generales de Aviación Civil sobre una estrategia mundial para la seguridad aeronáutica
(DGCA/06), celebrada en la OACI en
marzo de 2006. Las medidas de seguimiento del Consejo y de la Comisión de
Aeronavegación condujeron a la conclusión de que, en ese momento, no había razones
suficientes para que la OACI justificara la elaboración del nuevo Anexo dedicado a los
procesos de seguridad operacional. Los últimos acontecimientos en la OACI, los Estados y la
industria en cuanto a las actividades relacionadas con la gestión de la seguridad operacional y
que están orientadas hacia la actuación son fundamento suficiente para volver a considerar la
necesidad de elaborar un nuevo Anexo dedicado a los procesos de seguridad operacional,
como lo propuso originalmente la DGCA/06. Bajo este tema del orden del día, se presentarán
las actividades internas iniciales de la OACI y se explorará la necesidad de elaborar el nuevo
Anexo sobre gestión de la seguridad operacional cuyo contenido básico sería el marco SSP de
la OACI.

CUESTIÓN 3: OTRAS CUESTIONES DE SEGURIDAD OPERACIONAL

Tema 3.1: Armonización de las normas y los procesos para abordar otras
cuestiones de seguridad operacional

Se invitará a la Conferencia a que se comprometa respecto a las medidas
para reducir las exigencias de que los titulares de certificados cumplan con múltiples
requisitos, similares aunque diferentes, conforme a las múltiples normas de certificación
existentes, lo cual disminuiría la carga administrativa y financiera de los titulares de
certificados, por ejemplo, organismos de mantenimiento reconocidos (AMO), titulares de
certificados de tipo y organizaciones de instrucción reconocidas (ATO), y a la vez mitigaría
las posibles consecuencias para la seguridad operacional que crea dicha carga.

Tema 3.2: Iniciativas en materia de seguridad operacional resultantes de accidentes recientes

Bajo este tema, la Conferencia examinará cuestiones de seguridad
operacional que se derivan de accidentes recientes. Entre dichas cuestiones figura el
mejoramiento de las actividades de búsqueda y salvamento, capacitación y recuperación de
datos de accidentes que ocurren en zonas marinas u otras áreas remotas e inaccesibles. En la
Conferencia también se tratará la cuestión relativa al mejoramiento de las prácticas y los
procedimientos actuales asociados a las listas de verificación del puesto de pilotaje y de la
configuración de la aeronave como componentes integrales de la gestión de la seguridad
operacional.

Tema 3.3: Otras cuestiones relacionadas con la seguridad operacional

Bajo este tema, se tratarán otras cuestiones que se juzguen necesarias a la
luz de la experiencia operacional reciente.

******

ADJUNTO B a la comunicación AN 12/53-09/92

CONFERENCIA DE ALTO NIVEL SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL (2010)

Montreal, 29 de marzo – 1 de abril de 2010

NORMAS PARA LA CELEBRACIÓN DE LA CONFERENCIA E INFORMACIÓN PARA LOS PARTICIPANTES

1. Programa de la Conferencia

A raíz de los comentarios de los Estados en respuesta a la comunicación AN 12/53-09/51 de
fecha 8 de junio de 2009, se decidió extender la Conferencia medio día (durante la mañana del 1 de abril de 2010) y organizar, el primer día, una sesión de información especial en la que se intercambiarán experiencias respecto de la implantación del programa estatal de seguridad operacional (SSP) y los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS), así como una sesión de información sobre la situación de la seguridad operacional de la aviación mundial.

2. Documentación para la Conferencia

2.1 Se invita a los Estados miembros y organizaciones internacionales a presentar sus puntos
de vista, antes de la celebración de la Conferencia, por medio de notas de estudio (en las que se pida tomar una medida específica) y de información. Se ruega hacer llegar dichas notas lo antes posible para facilitar su publicación oportuna y su empleo por la Conferencia.

2.2 Las notas de estudio serán preparadas por la Secretaría para cada cuestión del orden del
día y se espera que constituyan una buena base para las deliberaciones, conclusiones y recomendaciones. Se publicarán en todos los idiomas de trabajo (árabe, chino, español, francés, inglés y ruso) en el sitio web de la OACI (http://www2.icao.int/en/HLSC/default.aspx) cuando estén disponibles, o a más tardar a mediados de enero de 2010.

2.3 El 16 de febrero de 2010 es el plazo límite para presentar las notas de estudio que
la OACI deba traducir (las presentadas por los Estados únicamente) y el 15 de marzo de 2010 para las notas que la OACI no necesita traducir. Todas las notas presentadas del 15 al 26 de marzo de 2010 se recibirán a título de notas de información exclusivamente. Después de esta fecha no se recibirá ninguna nota. Se invita a los Estados y las organizaciones internacionales a presentar sus notas en más de un idioma. Todas las notas, incluidas las de la Secretaría, se limitan a cuatro páginas de texto, los adjuntos incluidos. Se señala a su atención, en especial, que es preciso respetar estrictamente los plazos límite para presentar las notas, ya que es importante que todos los participantes tengan acceso, con suficiente anticipación, a los documentos sustantivos de la Conferencia.

2.4 En consonancia con la política de la Organización para reducir el volumen de
documentación impresa, el principal medio de distribución de documentos antes, durante y después de la Conferencia será el sitio web de la OACI. Se distribuirá documentación impresa, previa solicitud.

2.5 Cada día se preparará un resumen de las deliberaciones, a título informativo únicamente,
en el que no se identificarán las intervenciones individuales. En la mañana del último día se someterán a examen y aprobación las conclusiones y recomendaciones que se deriven de las deliberaciones de la Conferencia.

3. Celebración de la Conferencia

3.1 En la organización de la Conferencia no está previsto que los participantes hagan
declaraciones verbales de apertura, de carácter general. Se permitirán las declaraciones por escrito, siempre y cuando se faciliten por anticipado para distribuirlas en la Conferencia.

3.2 Se alienta a los participantes a hacer uso de la palabra, pero sus intervenciones deberán
ser breves, de modo que pueda haber una amplia participación y se pueda llegar a un consenso.

3.3 La reunión se esforzará por llegar a un acuerdo unánime sobre el fondo de todas las
cuestiones de su orden del día. De no ser esto posible, la reunión llegará a una decisión procediendo a una votación [véanse las Instrucciones para las reuniones de navegación aérea de tipo departamental y reglamento interno de las mismas (Doc 8143), Parte II, párrafo 4.1].

3.4 Se prestarán servicios de interpretación y traducción en seis idiomas.

4. Información para los participantes

4.1 Se alienta a los participantes que tengan previsto aprovechar su presencia en Montreal
para conseguir información o intercambiar opiniones sobre los programas de la OACI no cubiertos por la Conferencia HLSC 2010 a hacer llegar a la Organización su solicitud con mucha anticipación. La Secretaría hará todo lo posible para atender dichas solicitudes y organizar, de ser necesario, sesiones de información que posiblemente se programen para la tarde del jueves 1 de abril de 2010, después de la clausura de la Conferencia. La información al respecto se publicará en el sitio web de la Conferencia. Sírvase tomar nota de que el viernes 2 de abril de 2010 es fiesta nacional en el Canadá y las oficinas de la OACI permanecerán cerradas.

4.2 Para aprovechar las instalaciones de red inalámbrica disponibles en la OACI durante la
Conferencia, será necesario que los delegados cuenten con una computadora portátil u otro dispositivo de este tipo dotado de WiFi. La OACI no proporcionará ningún equipo, a excepción de la infraestructura existente, para posibilitar el acceso a la red inalámbrica. Al conectarse a la red pública, los delegados tendrán acceso gratuito a Internet, a su correo electrónico y al sitio web de la Conferencia.

4.3 En el sitio web de la Conferencia figura una lista de hoteles y hoteles de apartamentos,
todos ellos situados a una distancia razonable de la Sede de la OACI. La referencia a la Conferencia de la OACI facilitará la pronta tramitación de las reservas.

4.4 Las delegaciones pueden hacer las reservas directamente en el hotel de su elección o bien
pueden utilizar los servicios de viajes de la OACI (fax: +1 514-954-6758, tel.: +1 514-954-8102). Es necesario que los delegados proporcionen un número de tarjeta de crédito para garantizar su reserva de alojamiento.

4.5 A fin de evitar demoras el día de la inauguración de la Conferencia y para facilitar el
procedimiento de inscripción, el centro de inscripciones estará abierto el domingo 28 de marzo de 2010, de 1300 a 2200 horas, y del 29 de marzo al 1 de abril de 2010, de 0800 a 1700 horas, en el Centro de conferencias de la Sede de la OACI. En el momento de inscribirse se entregará a los delegados una tarjeta de identificación, que deberá presentarse para tener acceso al Centro de conferencias.

4.6 De conformidad con el párrafo 3.19 del Anexo 9 — Facilitación, el Canadá ya no
exige visado de entrada a los visitantes temporales procedentes de los Estados. Sin embargo,
los ciudadanos de algunos países deben seguir cumpliendo con esta formalidad. Se sugiere a los
participantes que todavía necesiten visado de entrada al Canadá que tomen las medidas necesarias para obtenerlo con tiempo suficiente, dirigiéndose a la representación canadiense más cercana. Se recomienda asimismo que, con objeto de facilitar el trámite de entrada al llegar al Canadá, los participantes lleven consigo una copia del documento que los acredita como representantes de su Estado en la Conferencia y se identifiquen como tales ante las autoridades canadienses de inmigración.

Menem procesado en la causa Thales Spectrum - Ancien Président Menem jugé dans le cadre d'un procès contre Thalès Spectrum

2009-12-05T14:19:00.007-03:00

La Cámara Federal confirmó el procesamiento de Menem en la causa Thales Spectrum

04/12/2009 - Lo resolvió la Sala II, en el marco de la causa por irregularidades en la concesión del espacio radioeléctrico. Además confirmó un embargo sobre los bienes del ex Presidente por $200 millones. Fallo completo

La Sala II de la Cámara Nacional en lo Criminal y Correccional Federal confirmó el procesamiento sin prisión preventiva del ex presidente Carlos Menem, en la causa en la causa “Thales Spectrum”, donde se investigan irregularidades en la decisión que habilitó a esa empresa a controlar el espacio radioeléctrico.

Además, el tribunal ratificó un embargo sobre los bienes de Menem por $200 millones.

Fuente (descarga del fallo completo) : CIJ

***************$

Algunos parrafos del fallo :

Poder Judicial de la Nación

Sala II – Causa n° 28.025
“Menem, Carlos Saúl s/
Procesamiento y embargo”
Juzg. Fed. n° 7; Secret n° 14
Expte n° 10.039/2001/41

Reg. n° 30.768
Buenos Aires, 3 de diciembre de 2009.

Y VISTOS: Y CONSIDERANDO:
Los Dres. Horacio Cattani y Martín Irurzun dijeron:
I. Llegan estas actuaciones a conocimiento y decisión del Tribunal en virtud del recurso de apelación interpuesto por el Dr. Pedro Ricardo Baldi, abogado defensor de Carlos Saúl Menem, contra el auto de fs. 4086/4130, en el que se resolvió decretar el procesamiento de su defendido por el delito de defraudación por administración infiel agravada por ser en perjuicio de una
administración pública (arts. 45, 173, inc. 7° en función del 174, inc. 5° del Código Penal). Asimismo, se ordenó trabar embargo sobre el dinero o los bienes del nombrado hasta cubrir la suma de pesos doscientos millones ($ 200.000.000).

II. El Tribunal ha tenido oportunidad de expedirse sobre las irregularidades detectadas durante la ejecución de la Concesión del Espacio Radioeléctrico, en su anteriores intervenciones, mediante la resolución del 15/11/05 (causa n° 22.095 “Catalán, R. y otros s/ sobreseimiento”, reg n° 24.488), en la que se revocó el auto que dispuso los sobreseimientos respecto de Jorge Neuss, Juan Carlos Cassagne, Roberto Catalán y Roberto Uanini, y la resolución del 29/12/08 (causa n°
26.633, “Gabrielli y otros s/ procesamiento y embargo”, reg. n°29.400), donde se confirmó el procesamiento de Germán Kammerath, Alejandro Cima, Roberto Catalán, Roberto Uanini, Alberto Gabrielli, Matías Bourdieu, Patricio Feune de Colombi, Luis Romero, Hugo Zothner, Pablo Arancedo, Jorge Neuss y Juan Carlos Cassagne, a cuyos considerandos nos remitimos en honor a la brevedad.

Mas resulta necesario reseñar a los fines de la presente que, en la resolución citada en último término esta Sala señaló que “...el panorama fáctico se presenta como una secuencia de tres eventuales etapas: la existencia de sobornos -en investigación-, el proceso licitatorio -abarcado desde su inicio- enderezado a favorecer a “Thales Spectrum de Argentina S.A.”, (en adelante TSA) y la ejecución del contrato licitatorio, donde el órgano concedente, Comisión Nacional de Comunicaciones (en adelante CNC), omitió controlar debidamente y aplicar los correspondientes procedimientos sancionatorios ante los incumplimientos de las prestaciones comprometidas por la empresa, llegando incluso a reprogramar los plazos contractuales previstos originariamente, en beneficio de la concesionaria, generándose nuevos incumplimientos que finalmente desencadenaron la declaración de caducidad del contrato de concesión, mediante la resolución CNC n° 242/04”.

De las piezas convictivas agregadas al legajo, se extrae la conclusión de que la proporción que se habría pagado a la empresa por la prestación relativa a la entrega del sistema informático, sin que ésta se haya cumplido, representa un porcentaje del 45,12% -del total de los compromisos
asumidos- que constituye el monto base del desequilibrio, el cual ascendería a la suma de $ 452.500.833,43, actualizada al 31/12/03.

Pero, si se suman las porciones representativas de incumplimientos relativos al resto de las obligaciones contractuales -entre las que se encuentran las referidas a las tareas programadas-, se obtiene un porcentaje de incumplimiento integral del contrato del 66,99%, que teniendo en cuenta el monto de lo recaudado a la fecha citada, se traduce al valor de $671.831.357,09 (ver
resolución del 15/11/05).

III. Adentrándonos a la cuestión traída a estudio, este Tribunal coincide con el criterio esbozado por el a quo en la resolución apelada, en virtud de lo cual, corresponde su confirmación.
Los suscriptos consideran que asiste razón al juez de grado cuando sostiene que todo lo referente a la gestión y administración de las comunicaciones, siempre fue objeto de permanente atención del imputado, colocándolo en una posición que da cuenta de su conocimiento de las irregularidades que ostentaba un proceso licitatorio direccionado a favorecer a la empresa
concesionaria Thales Spectrum (ex Thompson Spectrum y en adelante TSA) y luego de la adjudicación, del incumplimiento de las obligaciones a cargo de ésta - particularmente las referidas al sistema informático-, que generó un desequilibrio entre las prestaciones cumplidas por ambas partes, ya que la contraprestación monetaria garantizada por la Comisión Nacional de Comunicaciones (CNC) a TSA se materializó acorde a lo convenido durante la vigencia del contrato. Bajo tales condiciones, Carlos Menem suscribió el decreto n°127/98, aprobando “los actos cumplidos durante el Concurso Público convocado mediante Decreto n° 1073 del
29 de junio de 1992, para la adjudicación de la Concesión del Servicio de Comprobación Técnica de Emisiones del Espectro Radioeléctrico y la adjudicación a Thompson Spectrum de Argentina S.A. de la Concesión del Servicio de Comprobación Técnica de Emisiones del Espectro Radioeléctrico” y aprobando también “el contrato suscripto entre la Comisión Nacional de Comunicaciones y la adjudicataria con fecha 11 de junio de 1997”.

En esta situación descripta de máximo interés demostrado por Menem respecto del área de comunicaciones, cabe destacar que ante problemas en materia de política regulatoria, relativas a la operación del servicio básico de telefonía, el nombrado dispuso la intervención de la ex Comisión Nacional de Telecomunicaciones (decreto n° 136/92), que fue prorrogada en varias
oportunidades (decretos n° 1095/92, 2654/92 y 760/93).

Por otra parte mediante el decreto n° 1073/92, encomendó a la Subsecretaría de Comunicaciones del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, que con la intervención de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones, confeccione el Pliego de Bases y Condiciones para licitar en concurso público la concesión de los servicios de administración, gestión y control de espectro radioeléctrico, alegando “el estado de obsolescencia en que se
encuentran las instalaciones y equipamientos necesarios para efectuar eficientemente los controles, que imposibilita al Estado ejercer dicho poder en forma rápida y plena”. Pero, notoria relevancia adquiere en el marco de los delitos investigados, la estructura que se imprimió a la reorganización de ciertas áreas estatales, en virtud de la cual la Subsecretaría de Comunicaciones -y sus órganos dependientes- fue transferida desde el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, al ámbito de la Presidencia de la Nación, elevando su nivel a Secretaría (ver decretos n° 245/96, 660/96 y 1620/96). Asimismo, los cargos de dicha Secretaría y de la Comisión Nacional de Comunicaciones –que reemplazó a la anterior Comisión Nacional de Telecomunicaciones-, fueron ocupados por funcionarios de su más absoluta confianza, como Germán Kamerath y Alejandro Cima, entre otros, –hoy procesados en esta causa- (ver resolución del 29/12/08).

Las circunstancias reseñadas traslucen la intención del ex presidente Menem de poseer bajo su exclusiva competencia el área de comunicaciones, es decir los órganos que intervendrían en la licitación, y también los que se harían cargo de controlar, a posteriori, el cumplimiento de la prestación asumida por el concesionario. Cabe resaltar en igual sentido que, en este marco de
transferencia del área de comunicaciones al ámbito de la Presidencia, el Pliego de Bases y Condiciones y el Contrato de Concesión –que formaba parte del pliego, como anexo- originariamente previsto y elaborado en el marco del Ministerio de Economía, fue objeto de esenciales modificaciones que presentan un denominador común: colocar al Estado en una posición desventajosa, respecto del concesionario. Entre otras cuestiones, el pliego que finalmente rigió - aprobado por la resolución CNC n° 1214-, modificó la forma en que serían
evaluadas las propuestas de las empresas participantes, dándole especial preeminencia al aspecto técnico. En este sentido, debe destacarse la nota remitida por José María Barale -apoderado de la empresa Soinco- a la CNC, en la que manifestaba su preocupación por los “cambios fundamentales” existentes en el nuevo pliego, que imponía un estudio detallado para la presentación de una mejor oferta técnica y a la que hizo alusión el nombrado, en ocasión de prestar declaración en las dependencias de la O.A. (fs. 1783, expte. CNC n° 11.780). Según el informe respectivo, Barale señaló que la preponderancia del aspecto técnico por sobre el
económico, iba a permitir a las autoridades estatales gozar de una mayor discrecionalidad en la selección del contratista, ya que, a su juicio, la oferta económica es un parámetro más objetivo a la hora de definir la propuesta ganadora (ver informe de fs. 3215/30 del ppal.). Desde esta óptica, cabe también señalar, una serie de modificaciones efectuadas al Contrato de Concesión que también tendían a desfavorecer la posición del órgano concedente frente a la de la concesionaria. Entre ellas se destacan, como paradigmáticas del sentido dado al trámite licitatorio, las referidas al sistema de penalidades y procedimientos. Así, la cláusula original establecía que el monto de multa a aplicar frente a incumplimientos del concesionario sería entre el 1% y el 40% del resultado de la recaudación unificada correspondiente al último mes previo a la comisión de la infracción. Sin embargo, la versión que rigió finalmente, estableció un monto de multa del 1% al 10%; y se agregó el texto -antes ausente- “estas multas constituyen la compensación total por el eventual perjuicio sufrido por la CNC como consecuencia del incumplimiento”. En igual dirección, merece énfasis la introducción del “calendario de acción” que podía proponer la empresa ante un incumplimiento, durante el plazo de descargo y que de ser acordado con la contraparte estatal, la sanción quedaba sin efecto. Esta cláusula, interpretada en el marco general del contrato, representa una traba más para que el Estado pudiera exigir inmediatamente a la empresa, una solución frente a sus incumplimientos, o sancionarla del modo adecuado cuando éstos no fueran remediados prontamente (ver infome fs. 3215/30 y expte. CNC n° 11.780).

Asimismo, en el informe de la SIGEN (fs.75/116), este organismo expresó que de las disposiciones definitivas del pliego y del contrato aprobado, surge que no fueron receptados los señalamientos sobre los artículos observados en su informe de Evaluación CNC 1/97, de manera que la mayor parte de los reparos allí formulados continuaban vigentes, agregando que “La omisión de instrumentar las recomendaciones, restringió la posibilidad del Estado Nacional de
disponer de un instrumento contractual idóneo para alcanzar las finalidades impuestas por los intereses colectivos”. En esta línea, cabe destacar que Germán Kammerath, en su condición de Secretario de Comunicaciones, concurrió junto a Alberto Gabrielli, interventor de la CNC, a una reunión con la Comisión Bicameral, tomando conocimiento de las objeciones que ésta hizo de ciertas cláusulas del Pliego de Bases y Condiciones -como la que preserva al concesionario de su propio riesgo empresario-. A ello debe agregarse que la SIGEN le notificó a Kammerath sobre
las irregularidades detectadas en el Pliego, que no fueron todas subsanadas (ver expediente CNC n° 11.780, fs. 2083, 2084 y 2096 y fs 76 del ppal). En este contexto, donde los cuestionamientos a las cláusulas del pliego y del contrato alcanzaron formalmente al máximo nivel de autoridad específica del área de comunicaciones –Secretario de Comunicaciones-, resultaría ingenuo pretender que el Presidente de la Nación, bajo cuya dependencia directa fue puesta la mentada Secretaría, justamente en la implementación de esta licitación, permaneciera ajeno a dichos planteos. También debe señalarse la existencia en el expediente CNC n° 11.780 (mediante el que se instrumentó el proceso licitatorio), de un novedoso “Reglamento Interno de Calificación”. A fs. 1810/11 del expediente citado, obra una resolución de la Comisión de Evaluación y Preadjudicación, donde se decide “Ajustar la tarea de Precalificación a los términos del Reglamento Interno de Calificación...que será entregado en custodia al señor Escribano General
del Gobierno de la Nación” y que recién “...en el acto de notificación de la precalificación en orden al Sobre n° 1, de la notificación del puntaje obtenido en orden al Sobre n° 2 y de la preadjudicación en orden al Sobre n° 3, se hará entrega a los participantes de cada una de dichas etapas de una copia del Capítulo del Reglamento utilizado en la misma”. La circunstancia reseñada generó una fuerte queja por parte de la única empresa competidora de TSA, la compañía “R y M Radiocontrol y Monitoreo ” -cuya licenciante era la empresa alemana “Rohde y Schwarz”- que en una nota dirigida a la Comisión de Evaluación y Preadjudicación, no sólo observó el procedimiento utilizado en todo el proceso licitatorio, especialmente la cuestión referida a la confección y notificación de dicho reglamento, sino que señaló su desacuerdo con el puntaje que obtuvo, ya que, según sostuvo, en base a los requisitos del pliego le correspondía la máxima calificación. Agregando, que el pliego no exige en ninguna de sus cláusulas declarar la composición societaria de las sociedades integrantes del oferente y el hecho de que TSA haya presentado los certificados casualmente del modo previsto por el -desconocido- Reglamento Interno de Calificación, no justifica que se le asigne mayor puntaje a dicha empresa. En la misma línea, cabe traer a colación la nota dirigida al Secretario de Comunicaciones por la citada empresa “Rohde y Schwarz”, en los siguientes términos; “ ...a la luz de los requisitos exigidos en el Pliego -arts 11.1 y 11.2- que holgadamente satisfacemos, creemos haber demostrado en nuestra presentación que somos merecedores de los máximos puntajes a otorgar según el apartado 23.1 del Pliego para la etapa de Precalificación...por esto y ante la aplicación de un método de evaluación que no sólo ignorábamos, sino que adicionalmente no nos otorga el máximo puntaje que de acuerdo a nuestros antecedentes y las exigencias establecidas en el Pliego creemos merecer entendemos que ...debiera revisarse el procedimiento calificatorio utilizado...”, expresando finalmente que: “No dudamos que siendo Ud. la máxima autoridad de
las Comunicaciones en la Argentina, hará las acciones pertinentes para subsanar la interpretación errada por la aplicación del presente método de calificación que en nuestra opinión no permite tener la objetividad que seguramente Ud. desea” (fs.1941/2 del expediente CNC n° 11.780).

También obra en el expediente citado (fs.1971) una nota de la Embajada de Alemania remitida a la Secretaría de Comunicaciones, del mismo tenor que la transcripta y donde se reproducen los argumentos de la empresa antes citada, en el sentido de que se aplicó un método selectivo desconocido por ella, que concluye diciendo que “Por los motivos expuestos mucho le agradeceré, Sr. Secretario, la amabilidad de interceder para que tanto la CNC como la Comisión de Evaluación conceda a la empresa Rohde y Schwarz el tratamiento que corresponde....”.

Tal como destaca la querella al mejorar fundamentos, estos cuestionamientos excedían lo estrictamente técnico o de trámite de las actuaciones, ya que involucraban –y podían afectar- el normal desarrollo de las relaciones diplomáticas con ese país, justamente cuando se encuentra a cargo del Presidente de la Nación, el manejo de las relaciones exteriores con otras naciones (art. 99.11 CN). Los alcances de los extremos reseñados permiten inferir el acabado conocimiento que poseía el ex Presidente sobre todo lo atinente a la licitación cuestionada, máxime cuando dentro del ámbito interno más inmediato a su control político y administrativo, había sido puesto todo lo relativo al área de comunicaciones, incluyendo lo referente al control del espectro radioeléctrico. Frente a este panorama, se desvanece el agravio de la defensa cuando sostiene que “...en el caso tuvieron intervención órganos específicos, de lo que naturalmente se infiere que el suscripto no tenía motivo para sospechar que existiera la menor irregularidad...de la simple lectura del decreto y la documentación, puede verse la intervención de todos los organismos y funcionarios, lo único verificable es la regularidad del procedimiento”. Esta afirmación es susceptible de una doble reflexión: en primer lugar, no se reprocha aquí el incumplimiento de “pasos formales” en el desarrollo de la concesión, sino una serie de irregularidades que subyacen a la formalidad de la secuencia administrativa de intervenciones de las diferentes instancias y que deben contextualizarse en la maniobra de favorecimiento a la empresa concesionaria en desmedro de los intereses del Estado. En segundo término, el desconocimiento alegado no se condice con la reestructuración que en el ámbito interno del Poder Ejecutivo el propio ex Presidente había dispuesto, poco antes, en materia de comunicaciones. Además, de los considerandos del decreto n° 127/98 se desprende un acabado
conocimiento de las alternativas del procedimiento licitatorio encarado, como por ejemplo la existencia de un único participante habilitado que finalmente resultó adjudicado. Por último, cabe acotar que es justamente de la lectura del expediente CNC n° 11.780, invocado por el decreto n° 127/98, de donde más claramente se desprende la existencia de tales irregularidades. Tal como los suscriptos destacaron en la resolución del 29 de diciembre de 2008, más allá de los informes de la OA y de los organismos de control y de los peritajes adjuntados al legajo, “lo cierto es que la prueba fundamental de las irregularidades producidas en el marco del proceso de licitación y ejecución del contrato CNC-TSA, la constituyen los expedientes administrativos, valorados conforme a pautas propias de un análisis de sana crítica, que dan cuenta de los diferentes pasos del trámite de la concesión y que presentan evidencias de la falta de transparencia y direccionamiento en el resultado del procedimiento”.

También adquiere relevancia en este análisis el informe de la Oficina Anticorrupción, donde se hace referencia a la declaración de Lionel Queudot –ex integrante de la empresa suiza Finego a través de la que TSA hiciera numerosas transferencias de dinero a cuentas internacionales-, prestada en la sede de la embajada argentina en Suiza. El nombrado, sindicó a Jorge Neuss como quien lo contactó y presentó a Jean N. R. D ́ancezune –ambos integrantes del Consejo de Administración de Thales Spectrum Internacional NV-, para que le impartiera instrucciones sobre las transferencias, en las diferentes cuentas bancarias, de los montos dinerarios para el supuesto pago de sobornos, que estarían relacionados con la licitación. Queudot destacó también en su testimonio que Neuss – artífice local de la maniobra investigada y procesado en esta causa- le presentó en 1998, al presidente Menem, en una cena realizada en el Museo del Louvre en Paris, a la que también asistieron varios directivos de Thales Spectrum y que por ello “creía que el entendimiento entre Thales y el gobierno de Menem era perfecto y que todo este negocio estaba en regla” (ver informe OA de fs. 1712/24 y fs. 2092 vta.). Por otro lado, el citado informe refiere que Neuss es señalado como una persona muy cercana a Menem. En publicaciones periodísticas como el semanario francés Le Point y El periódico de Catalunya, se lo sindicó como “el hombre encargado de los negocios de Menem”, como “el agente financiero del menemismo en Francia, principal contacto argentino en el seno de la nebulosa Thales Spectrum de Argentina
y lobbista del menemismo” (ver informe OA de fs.1712/24). Es éste contexto el que da al decreto n° 127/98, su verdadera perspectiva en el hecho investigado. Ello así por cuanto no puede decirse que la firma del decreto citado, mediante la cual se aprobó el proceso licitatorio y la adjudicación de la concesión a TSA, implique una mera “intervención formal” del imputado, en su carácter de titular del Poder Ejecutivo Nacional -como pretende la defensa-, sino que debe interpretarse como producto de una motivación personal ajena al interés de la administración y como un aporte a la maniobra defraudatoria aquí investigada. En efecto, el plan común consistió en favorecer, a lo largo de las distintas etapas del trámite de la concesión, a la empresa TSA, en
detrimento de los intereses del la Administración Pública. En un primer momento mediante la modificación de las claúsulas del Pliego de Bases y Condiciones y del contrato anexado, en dirección a beneficiar la posición de la empresa, tanto para convertirse en adjudicataria de la licitación, como mediante la flexibilización de cláusulas contractuales que generaron, posteriormente, una situación de laxitud por parte de los funcionarios de la CNC, frente a sus incumplimientos en la etapa de la ejecución del convenio. Éste resultó ser el objetivo perseguido mediante la maniobra analizada y que encuentra su más clara manifestación en las irregularidades detectadas.
También se agravió la defensa de que el Poder Judicial no puede emitir juicios con relación a la discrecionalidad de la actuación del poder administrador, ponderando cuestiones de conveniencia, oportunidad o razones de Estado. Ante tal cuestionamiento, debe dejarse en claro que el objeto de este proceso no ha sido cuestionar ni revisar la decisión política de otorgar en concesión el control del espectro radioeléctrico a una empresa privada, sino determinar la denunciada comisión de delitos en el procedimiento de adjudicación y la ausencia de controles respecto de los compromisos asumidos por ese concesionario. Es decir, no corresponde a los suscriptos analizar la decisión política del imputado por la determinación de privatización del servicio, sino la responsabilidad penal por la maniobra defraudatoria que, conforme a lo que se viene desarrollando a lo largo de la presente resolución, ha sido llevada a cabo en ocasión
del proceso licitatorio. El ex Presidente no sólo suscribió el mencionado decreto, convalidando los actos de un procedimiento licitatorio sumamente irregular –y en base a ello una adjudicación de la concesión, también irregular-, sino que, además, tampoco dispuso los resguardos necesarios para proteger el interés público involucrado en una adecuada gestión del espectro, siendo perjudicado de este modo el Estado Nacional.

IV. Particular atención merece el agravio de la defensa en punto a que “nadie razonablemente puede exigir al Presidente del Estado Nacional que dedique ese tiempo personalmente para analizar los antecedentes de un decreto, sino que delega esas funciones en órganos específicos...debemos analizar el problema de la imputación penal dentro de la estructura de división y delegación de funciones...la delegación es considerada necesaria para cumplir con la obligación de una tutela mayor de los bienes jurídicos”.

Como primera respuesta corresponde destacar que el hecho de que el proceso licitatorio y la ejecución del contrato correspondiente se hayan desarrollado en el ámbito de la CNC, cómo órgano específico del área comunicaciones, no exime de responsabilidad al imputado, como pretende su defensa. Ello así por cuanto, en su condición de Presidente de la Nación, superior jerárquico inmediato de la Secretaría de Comunicaciones (decretos n° 245/96, 660/96 y 1620/96), y sobre la base de su conocimiento de los incumplimientos de TSA, se encontraba en una situación de garante institucional respecto de tales operativos (art. 4 de la ley n° 19.798). Los hechos aquí imputados configuran delitos especiales, donde el autor queda caracterizado por un deber que tiene como contenido una aportación positiva, en este caso concreto, a una institución estatal y donde el dominio del hecho resulta irrelevante para fundar la imputación del delito investigado, toda vez que es suficiente la infracción del deber (ver Bacigalupo, Silvina, “Autoría y participación en delitos de infracción de deber”, ed. Marcial Pons, Madrid, 2007, págs. 57/61). En este contexto, la delegación de funciones a órganos inferiores y específicos para que instrumenten materialmente la licitación y ejecución del contrato de concesión no le eximían de tal deber extrapenal proveniente de su carácter de titular del PEN y basado en la relación inmediata que mantenía con el bien jurídico protegido –patrimonio del Estado- y que lo obligaba a actuar en su favor, en la medida necesaria para su conservación. En este sentido se ha dicho que “La responsabilidad en virtud de una relación institucional es inmediata en el sentido de que el obligado siempre tiene que –en términos coloquiales– dar la cara por el bien jurídico, sin poder escudarse en la incumbencia de terceras personas respecto de la lesión” (Sánchez-Vera Gómez-Trelles, Javier, “Delito de infracción de deber y participación delictiva”, ed. Marcial Pons, Madrid, 2002, pág.42). En oportunidad de intervenir en esta causa el 29 de diciembre de 2008, este Tribunal ha sostenido que “En estos delitos de deber su contenido es la falta de cuidado por una institución del Estado o, dicho de otro modo, la competencia por no mejorar su situación... En este sentido se sostiene que “El elemento análogo al dominio del hecho propio de los delitos comunes, es en los delitos de deber la jerarquía de los funcionarios obligados. La competencia se desplaza de los ejecutores a los miembros directivos: responsabilidad en función del rango y no en función de la medida de los movimientos de los dedos...que cometa u omita es indiferente: en todo caso, la ejecución infringe su deber, aunque sea por mano ajena” (ver causa n° 26.633, “Gabrielli y otros s/procesamiento y embargo”, reg. n° 29.400, con cita de Jakobs, Günther, “El ocaso del dominio del hecho” en “Conferencias sobre temas penales”, Ed. Rubinzal-Culzoni, Santa Fe, 2000, págs. 87/120).

A la luz de tales consideraciones, mal puede el imputado invocar el principio de confianza hacia los funcionarios encargados de controlar directamente el cumplimiento de las prestaciones de la concesionaria, basado en un comportamiento conforme a derecho de éstos, máxime cuando, contrariamente a lo esgrimido, había claros indicios que no le permitían confiar. En esta dirección, no puede soslayarse que durante la presidencia del imputado, el órgano concedente (CNC) –a través de la Comsegui, Comisión de Seguimiento del Contrato- incumplió una obligación básica, impuesta por el art. 26 del contrato, al no presentar los informes anuales en los que se debía analizar y valorar la prestación de las tareas y cumplimiento contractual de TSA (ver informe AGN fs. 1085/1200). En términos similares se expide el Informe SIGEN (suscripto el 12/10/2001 y obrante a fs 75/123 del ppal.) cuando señala que “las actividades realizadas por la CNC, no han asegurado un mínimo de cumplimiento de sus funciones de fiscalización, control y verificación del espectro radioeléctrico...la falta de constancia de emisión de los informes anuales, correspondientes a los años 1997, 1998 y 1999, que debieron generar las Comisiones de Seguimiento, han permitido continuar con una prestación contractual cuanto menos ineficaz e ineficiente, en desmedro de la contraprestación asegurada a través del contrato suscripto”.

Entre las deficiencias de control por parte del órgano concedente, pueden mencionarse: la existencia de expedientes con actuaciones inconclusas, excesivos plazos para la resolución de controversias, ausencia de resolución sobre imputaciones efectuadas, la postergación o dilación de los actos conducentes a la regularización del contrato (“Informe preliminar de la Comisión
Ad-Hoc de la Concesión del Espectro Radioeléctrico” fs.75/116). Pero no debe abstraerse este análisis de las dos circunstancias que adquieren mayor relevancia en el caso: en primer término y según se ha señalado anteriormente, que la CNC –como órgano de la Secretaría de Comunicaciones- había sido trasladada al ámbito de la Presidencia de la Nación, justamente al instrumentarse esta licitación, y que a partir de allí se hicieron las modificaciones al pliego y contrato (anexo) originarios –que se había elaborado en el área de Economía- todas favorables al concesionario.

En segundo lugar, no puede perderse de vista la entidad de la licitación y la importancia de los intereses públicos en juego, al delegar en la concesionaria nada menos que la gestión y control del espectro radioeléctrico, abarcando todo el territorio nacional. Y en este marco, la magnitud del incumplimiento por parte de TSA, de casi un 70% de las prestaciones a su cargo sin mengua de su contraprestación económica contractual, que fue percibida de conformidad con lo establecido en el contrato, y el consecuente desequilibrio económico generado para el Estado, que llevo a la declaración de caducidad del contrato de concesión (resolución CNC n° 242/04).
En efecto, puede considerarse que TSA incumplió la prestación principal del contrato al no entregar el sistema informático comprometido (tanto conforme a los términos originales del acuerdo –ochenta días a partir de la entrada en vigencia del contrato- como a la posterior reprogramación de plazos aprobada por la resolución CNC no 83/99). Párrafo aparte merece la citada resolución CNC n° 83/99, que aprobó una reprogramación de los plazos contractuales originariamente establecidos para la entrega del sistema informático, “beneficiando injustamente al concesionario y vulnerando el pie de igualdad con los oferentes que no resultaron adjudicatarios de la concesión...” (ver informe AGN a fs. 1128 del ppal). Continúa sosteniendo el informe referido que la resolución citada no enuncia justificación alguna en sus considerandos ni en su parte resolutiva, y que “consiste en un acto administrativo nulo, de nulidad absoluta e insanable...carece de un requisito esencial, esto es, la motivación, entendida como la explicitación de la causa y la expresión de las razones y de las circunstancias de hecho y de derecho que han llevado a dictar el acto”. La mentada resolución extendió el plazo de entrega del sistema informático al 30/9/99, incluyendo la realización de las pruebas necesarias
destinadas a garantizar el buen funcionamiento del sistema, sin embargo sólo se entregó una versión “provisoria” del sistema informático,“Ello no permitió la ejecución en tiempo y en forma de las pruebas indicadas, ni la debida puesta en funcionamiento de aquel sistema, viéndose así vulnerado el cumplimiento de la obligación mencionada inicialmente” (Informe AGN fs. 1085/1200 del ppal.). En igual sentido se había expedido el citado organismo de control en su informe anterior obrante a fs. 75/123 del ppal.

Cabe concluir que el sistema entregado nunca estuvo en condiciones de satisfacer las expectativas a las que se había comprometido TSA en el punto 1.1 del contrato de concesión. En este sentido cabe traer a colación la declaración de Juan J. Valorio, ex Jefe de Asignación de Frecuencias de la CNC, brindada en la Dirección de Investigaciones de la O.A., donde afirma que el sistema informático entregado no se adaptaba a la tarea de Gestión del Espectro, agregando que la propia gente de Agra Spectrocan (proveedora del sistema), reconoció que el producto traído había sido creado en función de las necesidades de Indonesia (ver informe O.A. de fs.3215/30). Asimismo debe señalarse que no todos los incumplimientos de TSA fueron debidamente sancionados por el órgano de control. Ello surge de lo expuesto en los mencionados informes de la SIGEN (del año 2001 y del año 2003) y de la AGN. En forma coincidente el Informe Analítico (“Evaluación del estado actual del equilibrio económico del contrato TSA-CNC”) incorporado al expediente CNC no 910/00, indica que se han efectivizado sólo tres multas por parte de la concesionaria, conforme a las resoluciones CNC n° 533/01, 1315/02 y 1310/02 (ver fs.2897 del expediente citado). A ello corresponde agregar lo informado por la CNC a través de la “Notcomsegui n° 31" del 26/12/01, (fs.54/57 del ppal.) donde las autoridades del organismo citado que asumieron en diciembre de 1999, señalan que “...los plazos originales de las obligaciones del concesionario, propuestos por TSA en su oferta, no fueron cumplidos, pero las anteriores autoridades reprogramaron íntegramente los términos, por resolución CNC n° 83/99...Además desde el inicio del contrato -1/07/97-, TSA solo registraba una imputación, dado que la CNC entendió que el concesionario no había verificado correctamente la banda del espectro licitada para los servicios PCS. Después del descargo, el Organismo dejó sin efecto la imputación y no aplicó sanción alguna”.

Conforme a una exégesis adecuada de las probanzas descriptas, gran parte de los incumplimientos de TSA, encuentran su origen en la elaboración del contrato a través de cláusulas “flexibles” que habiliten posteriormente ciertas modificaciones, sobre la marcha de la concesión, y que se presentan dotadas de una legalidad aparente, pudiendo encubrirse de ese modo situaciones de incumplimiento. Es en ese contexto que debe ponderarse en forma crítica la resolución CNC n° 83/99 y sus efectos posteriores. Ello por cuanto, no puede entenderse un procedimiento de selección laxo y claramente direccionado a favorecer a un oferente específico, sin que esa situación se mantenga en el tiempo, asegurándose que los mecanismos de control no iban a ser usados por los órganos encargados de la ejecución material del contrato, para mantener la situación de privilegio en la que se encontraba TSA.

En este sentido, Menem realizó un aporte no sólo a través de una convalidación de un proceso licitatorio cuestionable, sino que violando los deberes a su cargo, no dispuso las medidas indispensables para asegurar una adecuada gestión del espectro y su inacción fue perjudicial para el Estado, ya que fue privado de un aporte de conocimientos y tecnología al que se había comprometido TSA, además del desequilibrio económico que desencadenó el incumplimiento de la concesionaria durante la ejecución del contrato.

A esta altura del análisis adquiere suma relevancia la conducta precedente del imputado, cuando, en 1995, decidió intervenir la CNT, invocando que “la labor del citado organismo ha sido ineficaz en el control del cumplimiento de las obligaciones por parte de las Sociedades Licenciatarias del Servicio Básico Telefónico, de los Operadores Independientes y de los Prestadores de Servicios de Telecomunicaciones en régimen de competencia” y poniendo de manifiesto que “la importancia del sector de las telecomunicaciones en la República Argentina aconseja tomar medidas urgentes que reestablezcan el funcionamiento ordenado y eficaz de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones” (decreto n° 702/95). Es decir, en aquella oportunidad estaba al tanto de las alternativas de la gestión del área de las comunicaciones y dispuso las medidas que estimó necesarias para corregir una situación que a su juicio era contraria al interés público. Sin embargo, cuando TSA no cumplió con su compromiso de proveer un programa de software destinado a implementar un sistema idóneo de monitoreo y control, de acuerdo a los objetivos que él mismo había fijado para la concesión del espacio radioeléctrico, no sólo no fue sancionada sino que se vio premiada por una prórroga –resolución CNC n° 83/99-, mientras continuaba percibiendo los ingresos correspondientes a la recaudación por el uso del espectro. En esa situación, el ex Presidente nada hizo por proteger los intereses de un área que siempre consideró importante y estratégica, ya que por algo la trasladó a su órbita directa. Su inacción es reveladora de un compromiso con ese binomio “incumplimientos contractuales-ausencia de control”, que resultaba funcional para los intereses de TSA y su enriquecimiento a costa del perjuicio patrimonial del Estado. L

En virtud de las consideraciones expuestas y con el grado de sospecha que exige esta etapa del proceso, corresponde confirmar el auto recurrido en cuanto decreta el procesamiento de Carlos Saúl Menem por los hechos aquí investigados, toda vez que se configura respecto del nombrado, la situación prevista por la norma del art 306 del Código Procesal Penal de la Nación.

V. En cuanto a la calificación jurídica de los hechos, el Tribunal considera acertado el encuadre legal practicado por el juez de grado, sin perjuicio del que en definitiva corresponda. En efecto, el art 174, inc. 5° -en función del art. 173, inc. 7° del C.P.- requiere que el autor, por disposición de la ley, de la autoridad o de un acto jurídico, tenga a su cargo el manejo, la administración o el cuidado de bienes o intereses pecuniarios de una administración pública y que violando el deber de fidelidad quebrante los deberes de resguardo y administración asumidos (ver Donna, Edgardo Alberto, “Derecho Penal- Parte Especial”, ed. Rubinzal -Culzoni, Santa Fe, 2001, pag. 557). La esencia de la infracción tratada es el doloso perjuicio del patrimonio ajeno -estatal-, causado desde adentro de éste, ya que es llevado a cabo desde una posición legal de poder, mediante la utilización, de una manera infiel, de la protección que se tenía de esos bienes o intereses. En este sentido, mediante la maniobra imputada se direccionó el proceso licitatorio en pos de asignar la concesión y firmar el contrato respectivo con una empresa predeterminada, efectuando a su favor una transferencia de un porcentaje de los derechos del Estado sobre el espacio radioeléctrico, en un entorno fáctico-normativo que le era favorable para incumplir con sus prestaciones perjudicando el patrimonio estatal. El imputado debe ser considerado autor, toda vez que en este tipo de delitos de infracción de deber, una cooperación al hecho puede ser constitutiva de autoría, si el que realiza el aporte ha infringido de esa manera el deber que le incumbía, aunque no sea quien dirige la causalidad al resultado (Bacigalupo, Silvina, obra citada, págs. 57/61).

(...)

En virtud del acuerdo que antecede el Tribunal
RESUELVE:

I. CONFIRMAR el punto dispositivo I de la resolución de fs. 4086/4130, en cuanto decreta el procesamiento sin prisión preventiva de CARLOS SAUL MENEM por considerarlo prima facie coautor penalmente responsable del delito de defraudación por administración infiel agravada por ser en perjuicio de una administración pública (arts. 45, 173, inc. 7° en función del 174, inc. 5° del Código Penal de la Nación).

II. CONFIRMAR el punto dispositivo II del auto citado, en cuanto ordena trabar embargo sobre el dinero y los bienes del nombrado hasta cubrir la suma de doscientos millones de pesos ($200.000.000).

Regístrese, hágase saber al Sr. Fiscal General y devuélvase, debiendo efectuarse en la anterior instancia las restantes notificaciones que correspondan.

Fdo: Horacio Rolando Cattani- Martín Irurzun- Eduardo G. Farah.
Ante mi: Pablo J. Herbón. Secretario de Cámara.-
Poder Judicial de la Nación

Caso LAPA: la Fiscalía pidió condenas de tres años y medio de prisión

2009-12-05T14:14:00.002-03:00

Fuente : CIJ

04/12/2009 - Es para cinco directivos de la empresa, entre los que están el ex presidente y el ex vicepresidente. No realizó acusación contra Nora Arzeno, quien se desempeñaba como jefa de personal en la firma. El debate continuará el próximo 14 de diciembre

Este viernes, los fiscales Carlos Rívolo y Guillermo Friele pidieron condenas de tres años y seis meses de prisión para cinco ex funcionarios de la compañía aérea LAPA por ser culpables del delito de estrago culposo, por el accidente de un avión de esa empresa, ocurrido el 31 de agosto 1999 en la costanera norte de la Ciudad de Buenos Aires, frente al aeropuerto Jorge Newbery.

Se trata del ex presidente de LAPA Gustavo Andrés Deutsch, el vicepresidente Ronaldo Patricio Boyd, los gerentes de operaciones Fabián Mario Chionetti y Valerio Francisco Diehl, y el ex jefe de la línea 737 Gabriel María Borsani.

En tanto, el representante del Ministerio Público Fiscal se abstuvo de acusar a Nora Arzeno, ex jefa de personal de la firma, y a los integrantes de la Fuerza Aérea Damián Peterson y Diego Lentino.

El debate se reanudará el próximo 14 de diciembre, con los alegatos de las defensas.

Anteriormente, representantes de la Asociación de Víctimas, que actúan como querellantes, pidieron que se cambie la carátula de la causa y que se juzgue a los imputados por el delito de dolo eventual.

Los querellantes explicaron que a su entender todos son "autores plurales" y pidieron las siguientes penas: Para Deutsch y para Boyd 15 años de prisión, para Chionetti y Diehl 13 años de cárcel, para Borsani 12 años y para Arzeno la pena mínima de 10 años. Además, pidieron que Peterson cumpla una pena de tres años y Lentino una de dos. Sin embargo, para los últimos solicitaron, además, una inhabilitación de 10 años por incumplimiento de cargo público.

El juicio comenzó en febrero de 2008 y declararon alrededor de 1200 testigos. En el juicio interviene como juez suplente César Osiris Lemos.

OFERTA DE TRABAJO PARA ERGONOMOS en DISEÑO DE INTERFASES HOMBRE-MAQUINA PARA COCKPITS

2009-11-19T11:41:00.002-03:00

Poste : ERGONOME PHYSIOLOGIQUE
Référence de l'offre : 09AVI366
Filiale : AEROCONSEIL Aircraft Engineering
Filière : Bureau d'Etudes Aéronautique
Spécialité : Généraliste (000)
Type d'offre : CDD
Lieu : Toulouse (FR)

Missions :
Dans le cadre de son développement auprès de grands donneurs d’ordres Européens du secteur aéronautique, AEROCONSEIL branche ENGINEERING, société d’Ingénierie Aéronautique et Systèmes, recrute un ergonome physiologique pour un CDD de 8 mois.La mission consiste à apporter une expertise en ergonomie physiologique dans le développement d'IHM cockpit et dans la définition de l'aménagement cockpit pour un grand avionneur. Tout en assurant le support Facteurs Humains aux concepteurs, le candidat préparera, organisera, mènera et synthétisera les évaluations qui auront lieu sur une maquette représentative du cockpit.Le poste sera localisé dans les locaux d'Aeroconseil à Toulouse au sein d'une équipe métier (10 personnes). Des voyages en France et en Europe sont à prévoir.

POSTE OUVERT AUX TRAVAILLEURS HANDICAPES
Profils: Ergonome physiologique
Connaissance : Mannequin numérique CATIA
Connaissances opérationnelles (cockpit, pilote)
Connaissances aéronautiques souhaitées
Anglais obligatoire

MERCI DE DEPOSER VOTRE DOSSIER DE CANDIDATURE (CV + LM) sous la référence 09AVI366 sur notre site :www.aeroconseil.com

FUENTE

Europe's pilots stage protest over flying hours

2009-10-06T08:51:00.001-03:00

LONDON, England - Airline pilots and cabin crew across Europe are holding demonstrations Monday to protest over rules governing their flying hours which they say are putting the lives of passengers at risk.

European pilots and cabin crew are calling for shorter flying times to protect passenger safety.

Organized by the European Cockpit Association (ECA), and the European Transport Workers' Federation (ETF), protesters are demanding that European Union rules on flying times are brought into line with scientific evidence.
The Moebus Report -- mandated by the EU in September 2008 -- recommends that an airline crew should not operate for more than 13 hours during the day and 10 hours at night.
Current EU rules stipulate pilots work up to a maximum of 14 hours during the day and nearly 12 hours at night.
Speaking from one of the protests outside the European Parliament in Brussels, Captain Martin Chalk, President of the ECA told CNN: "At the moment, the EU level is not adequate. That's not our view that is the view of experts employed to review the EU's own level of protection."
Chalk said that despite being in possession of the report, the EU completely ignored the recommendations when they produced new fatigue proposals in January 2009.
The ECA and the ETF have printed over 100,000 dummy airline tickets which they will hand out to airline passengers. The tickets contain cigarette-style warnings giving details on crew fatigue and an explanation as to why the EU current legislation needs to be changed.
"All we are trying to do at this stage is raise public's awareness. We're not trying to get in anyone's way," Chalk said.
Hundreds of protesters are attending events taking place at 22 airports across Europe. 400 ECA members are expected to attend the protests at Madrid airport.
"What we are saying today is that they need to listen to the safety review," Chalk said.
"It was conducted by the best scientists in this field in Europe. It was commissioned by the European Aviation Safety Agency (EASA) and therefore it should not be ignored when writing the rules."
Francois Ballestero, Political Secretary of the ETF echoed Chalk's concerns.
"Flight safety is the core mission of every cabin crew member. But EU law is insufficient to ensure that air crew can perform their safety role in an alert and effective way," he said.
But the EASA were critical of the protests and their timing. "This is jumping the gun. It is not a constructive contribution to a debate which is yet to happen," Daniel Hoeltgen, EASA communications director told CNN.
Hoeltgen believes that the pilots are simply setting up stall for an industrial debate between the unions and the airlines.
"It's got nothing to do with safety regulations. We have made it clear that we will invite the unions and the airlines to take part in a review of the current rules and the timeframe for that has been made clear."
The current law in Europe on air crew fatigue is set at two different levels. There is a minimum level set by EU and then there is a level set by individual countries that can be better than that minimum level. In 2012 the EU level is due to come into force.
"There needs to be a change in the law to protect passengers and our members from the insidious effects of airport fatigue," Chalk said.
The ECA represents over 38,000 pilots and flight engineers in 36 European countries.

Difundido por http://espanol.groups.yahoo.com/group/seguridadaerea/

Hay o no hay control radar en la Argentina?

2009-09-02T10:56:00.002-03:00

Las denuncias de Enrique Pineyro son graves. Qué opinan los pilotos? los controladores? Como se explica el mecanismo organizativo que permite se tolere el riesgo derivado de la falta de control radar que denuncia el cineasta? Es que su nivel de tolerancia al riesgo es demasiado exigente? El nivel de tolernacia de los técnicos, de los profesionales de la gestion del transito aéreo, es mas laxo que el de Pineyro? Qué pasa que no se escucha su voz?

Fuente : 26noticias.com.ar

Enrique Piñeyro: "Nilda Garré está mintiendo de una manera descarada"

El ex piloto y cineasta calificó duramente los dichos de la ministra de Defensa luego de que ésta señalara que los vuelos comerciales funcionan "con absoluta seguridad". "No podemos estar en manos de gente tan irresponsable”, afirmó el director de Fuerza Aérea S.A. y Whisky Romeo Zulú. Además presentó una grave denuncia basada en un audio al que tuvo acceso Canal 26.

El cineasta y ex piloto de LAPA Enrique Piñeyro, criticó con dureza a la ministra de Defensa Nilda Garré, al señalar que la funcionaria está "mintiendo de una manera descarada", tras señalar que los vuelos comerciales funcionan "con absoluta seguridad".

Piñeyro se mostró molesto con este tipo de afirmaciones de parte de la titular de la cartera de Defensa, e incluso arriesgó que comienza a "dudar de la buena fe" de Garré.

"Yo estoy empezando a dudar de la buena fe de la señora ministra, porque no se pueden decir esas cosas, no se puede mentir de esta manera", indicó Piñeyro.

Incluso sostuvo que denunciará ante la justicia a Garré por sus dichos, ya que a su criterio al decir que la seguridad aérea está garantizada, en estas condiciones: "están jugando con la vida de todos nosotros".

"No podemos estar en manos de gente tan irresponsable. No entiendo qué le pasa a la ministra, no entiendo para quién juega", prosiguió.

Piñeyro dirigió los filmes "Whisky, Romeo, Zulu", acerca del avión de LAPA que se estrelló en la Costanera, tras despistarse en el Aeroparque Metropolitano, y posteriormente hizo la película "Fuerza Aérea SA", que a modo de documental, mostró las falencias en la seguridad aérea.

Incluso, la última película del cineasta motivó que el Gobierno dispusiera el traspaso de la aviación de la órbita militar a la civil, algo que se concretó con el decreto firmado por el presidente Néstor Kirchner.

"Está jugando para la Fuerza Aérea en lugar de jugar para la sociedad. Es una locura lo que está diciendo. No entiendo más nada, no me entra en la cabeza que se pueda jugar con la vida de la gente de esa forma. Se cree que son infundadas las denuncias. ¿Qué se cree, que estamos jugando?. ¿Hay que esperar que choquen?", se quejó.

El ex piloto aeronaútico aseveró que no está dispuesto "a ver un tercer accidente", y agregó que agotará "todos los medios que tenga" a su alcance para que eso no suceda.

Además, Pineyro denunció que 18 aviones devolvieron posiciones desfasadas con respecto al radar el domingo pasado, incrementando las posibilidades de colisión. Además, afirmó que en caso de falla de los radares, los aviones se encuentran separados cada 5 minutos y algunos vuelan al mismo nivel, donde cualquier falla humana o mecánica puede derivar en una catástrofe.

Quien fuera director del documental “Fuerza Aérea S.A.”, presentó una denuncia penal contra once militares de la cúpula de la entidad por poner “en riesgo de colisión a un alto número de aviones y a miles de pasajeros”.

De este modo, el cineasta pide que se cite a declaración indagatoria a los acusados, debido a que el 2 de marzo cesó de funcionar el radar secundario debido a un rayo. Esto significa que los pilotos quedarían “ciegos” en caso de que se arruine el radar principal, provocando un riesgo de accidente aéro al transitar los aviones a distancias muy cortas.

Como prueba, presentó un audio, al que tuvo acceso Canal 26, con el dialogo que mantuvieron un piloto de la empresa “Aerosur” con personal de control en el que se pueden escuchar severas falencias de éste ultimo.

17:10:40 AEROSUR 211 >> "AFIRMATIVO, SEÑOR, ESTABAMOS CON DOS CUATRO CERO CUANDO TUVIMOS RESOLUCION EN EL TCAS"

17:10:51 BAIRES >> "A VER, ATENTO."

17:10:52 BAIRES >> NOVEMBER FOUR FIVE ZERO ALPHA BRAVO CONFIRM
PRESENT LEVEL

17:10:57 N450AB >> "NOVEMBER ALPHA BRAVO, GO AHEAD"

17:11:00 BAIRES >> "CONFIRM PRESENT LEVEL, SIR"

17:11:05 N450AB >> "WE ARE TWO SIX ZERO, REQUESTING LOWER, THAT. ER.. ALPHA BRAVO"

17:11:09 BAIRES >> "TWO SIX ZERO, ROGER"

17:11:16 BAIRES >> "AEROSUR DOS UNO UNO, COPIO? ESTÁ CON DOS SEIS CERO NIVELADO EL TRANSITO EH?"

17:11:20 AEROSUR 211 >> "AFIRMATIVO, SEÑOR, HEMOS CRUZADO VISUAL CON EL Y NO ESTABA EN DOS SEIS CERO, LO TENEMOS CRUZADO VISUAL Y NO ESTABA EN DOS SEIS CERO."

Comunicado FEBRACTA à Sociedade Brasileira : interesante observacion acerca del tratamiento de las violaciones en el informe de CENIPA

2009-07-23T12:06:00.002-03:00

"A Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo – FEBRACTA –, devida e legitimamente representando significativas Associações de Controladores militares e civis, vem se posicionar quanto ao Relatório Final da investigação do CENIPA do acidente em espaço aéreo sob jurisdição brasileira entre um Boeing da companhia aérea GOL Linhas Aéreas Inteligentes e um Embraer-Legacy da empresa norteamericana Excelair.

Notamos que o Relatório Final apresenta o principal sistema de automatização para auxílio no provimento das separações adequadas entre os tráfegos como estando em condições plenas de uso no dia do acidente.

Este sistema de segurança operacional já vinha apresentando sérios problemas de desempenho e isto era de amplo conhecimento do DECEA, e também do CENIPA na forma dos Relatórios de Prevenção – RELPREV
– emitidos em vários órgãos de controle de tráfego aéreo. Isto é fato.

Comprova-se, no mínimo, com a Conclusão, itens 2.11, 2.12 e 2.13 do Achado I do Relatório de Auditoria do Tribunal de Contas da União – TCU. Isto é fato e foi presenciado por experiente controlador da Federação Internacional das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (IFATCA), dez (10) dias após o trágico acidente em visita de aplicação do Gerenciamento de Estresse de Incidente Crítico – CISM – no ACC-BS.

O Relatório Final também apresenta dificuldade de discernimento entre o que é um aspecto psicológico a ser considerado e o que são práticas que não foram observadas, segundo as normas brasileiras, por pilotos
e controladores (item 5.2.1.1).

O equívoco está no fato de deixar de se avaliar os porquês das violações, em elas existindo, pois são essas respostas as que balizam adequadamente todo Ato Preventivo.

Se não houve o acesso dos investigadores do CENIPA às informações de primeira-mão dos próprios elementos humanos diretamente implicados no acidente, pelas entrevistas de praxe, não haveria como detectar seus aspectos psicológicos a não ser por depoimentos de colegas, o que não foi feito.

A forma disposta pelo Relatório Final no item 5.2.1.1.3 faz-nos crer também que o SISCEAB é feito apenas e tão somente de ATCOs, isto é, de controladores de tráfego aéreo, estejam eles dispostos entre as posições
operacionais nos consoles-radar ou na supervisão ou mesmo como “escassez de pessoal”.

Neste ponto, há desculpas pelo que isto acarretou à Instrução ou à composição adequada da Escala de Trabalho, como se ao ATCO coubesse esse provimento também.

A FEBRACTA esposa a idéia de que o CENIPA, o CECOMSAER, e o DECEA, deixam de atuar de maneira verdadeiramente transparente para a Sociedade Civil brasileira, bem como para a comunidade aeronáutica
internacional, quando alocam recursos estéticos e técnicos para evitar comprometer todo o trabalho da Força Aérea Brasileira, em caráter subsidiário, na consecução do Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro – SISCEAB.

Torna-se, portanto, urgente a mudança de orientação administrativa dos trabalhadores que são o último elo de segurança deste Sistema. Citamos trecho da Declaração de Voto do Ministro do TCU Valmir Campello, no Levantamento de Auditoria que foi finalizada ainda em dezembro de 2006:
“Trata-se da necessidade urgente de se dedicar a devida atenção ao fator humano, ao contingente de profissionais que efetivamente tem a responsabilidade pelo funcionamento, com eficácia e segurança, do sistema aqui avaliado. Refiro-me aos controladores de vôo. Nesse contexto, considero imprescindível que seja conferida a necessária valorização a esses profissionais.

De fato, o que me parece adequado é que seja criada carreira específica para a área, com políticas de seleção, treinamento, capacitação, remuneração e adequação de ambiente de trabalho, tudo isso compatível com a responsabilidade inerente a tal função

PROCES DU CRASH DU MONT SAINTE ODILE –2ème SEMAINE : L'ERGONOMIE DU COCKPIT A LA LOUPE

2009-07-22T18:55:00.000-03:00

Source

Au sixième jour du procès, mercredi 10 mai, le tribunal s’est penché sur l’ergonomie du poste de pilotage, l’un des points sur lequel porte l’hypothèse d’une confusion de l’équipage. Les rangs se sont bien éclaircis tant du côté des parties civiles que du côté des avocats.

Grâce à une animation réalisée par Dominique Mineo, l’assistance a pu se concentrer sur les appareils équipant un poste de pilotage d’A 320 « comme si on y était » sur grand écran.

Une partie du tableau de bord dans le cockpit de l'A320

Cette présentation destinée à éclairer le tribunal mais aussi les parties civiles se voulait pédagogique – comme d’ailleurs tous les exposés techniques- mais elle a permis à Me. Temime, avocat et Hubert De Gaullier expert de l’association ECHO de faire remarquer le peu de visibilité de l’affichage lorsque l’équipage change de mode de descente à savoir vitesse verticale ou angle de descente. Ce qu’a réfuté bien entendu la défense, les avocats d’Airbus qui défendent Bernard Ziegler ayant promis de présenter le lendemain un FCU (Flight Control Unit) pour lever toute ambiguité. L’expert suisse, Pierre Wannaz, pilote chez SWISS étant dans le rôle d’arbitre.

Il a été à nouveau question des deux pilotes au cours de l’audience. Christian Hecquet, commandant de bord, qualifié de professionnel appliqué, calme et prudent avait débuté son parcours en Afrique et, selon Jean Goyschman, ancien officier navigant chez Air-Inter et ami du pilote, celui-ci « connaissait parfaitement la topographie des lieux ». Et Jean Goyschman exclut de la part de Christian Hecquet une quelconque prise de risque. Il est sûr que Christian Hecquet n’a jamais voulu descendre à 3.300 pieds/minute soit quatre fois la vitesse normale. Et Guy Watine confirme : Christian Hecquet « se rendait de suite compte des petits problèmes ».

Joel Chérubin, co-pilote, ancien instituteur est qualifié de « bon professionnel, bien intégré, à l’aise et à la personnalité bien affirmée ». Mais d’un autre côté, il est souligné qu’il « intervient trop dans le déroulement des vols et qu’il materne trop le commandant de bord ».
Guy Watine dans sa déposition ne fait pas mystère : « un mécanicien navigant à bord arrivait à empêcher un certain nombre de problèmes… ». Certes, mais les A320 se pilotaient à deux. D’où au sein de la compagnie Air-Inter un « climat social tendu » comme l’a souligné le président Pierre Wagner. Ce que Alain Le Carrour avait déjà stigmatisé avec force lors de l’audience du mardi 9 mai.

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Jeudi 11 mai, Pierre Wannaz, environ 7.000 h de vol sur A 320 et A 330, expert, avait la tâche de commenter les transcriptions des enregistreurs de vol sauvegardés, à savoir le cockpit voice recorder (CVR) et le QAR ( Quick access recorder) sur les 30 dernières minutes au cours de la phase de descente, notamment la préparation et l’approche. AIRBUS a tenu ses promesses et un FCU avait été installé, à la grande satisfaction du président, toujours aussi pédagogue et soucieux d’une bonne compréhension des problèmes par tous les participants.

Pierre Wannaz souligne d’entrée que la programmation initiale d’arriver sur Strasbourg en ILS23 a été changée trois fois par la suite. De la trentaine de griefs émis par les premiers experts, Me.Beneix avocat de Mme. Cherubin n’en retient aucun qui aurait pu mener à l’accident.

Pierre Wannaz (Photos Cerdacc)

Au fil du déroulement de ces trancriptions, les interventions des uns et des autres précisent tel ou tel point, en critiquent d’autres. Par exemple lorsque Eric Lammari prévenu indique que le contrôleur n’était pas devant son radar de la tour d’Entzheim lorsqu’il a été pris en charge parce qu’il travaillait aux procédures. » Le radar est en plus. Cela se pratiquait habituellement, le trafic ne nécessitait pas de prendre systématiquement le radar ».
Jacques Rantet directeur de l’exploitation d’Air Inter s’étrangle : « je découvre une triste réalité ». Hubert de Gaullier confirme : « Je suis d’accord avec M. Rantet. « Dès qu’il y avait des vols, les contrôleurs étaient derrière leur radar ».

Ce qui ressort de toute l’après-midi, c’est que arrivé au point ANDLO, l’avion n’était plus du tout dans une configuration pour atterrir en VOR DME sur la 05 parce qu’il était à 7500 pieds. Ce que confirme Pierre Wannaz : « dans la logique d’un atterrissage en 023 la hauteur de 7.500 pieds avait du sens. En 05, non ». Et Bernard Ziegler de demander, bien que connaissant la réponse: « est-il normal qu’un équipage n’annonce pas ses intentions avant ? ». Réponse de Pierre Wannaz : « non. Attendre ANDLO pour le faire c’est vraiment très tard. Mais quoi qu’il arrive, les avions à l’atterrissage ont priorité sur ceux au décollage ».
Sont aussi évoqués les désaccords entre les deux pilotes concernant justement le choix de l’approche. Jacques Rantet à qui il est reproché le choix de l’équipage s’insurge : » mon équipage n’a rien fait d’anormal », soulignant l’intervention de son avocat qui disait que les deux pilotes étaient en symbiose.

Le contrôleur de la tour ( qui n’était pas encore Eric Lammari prévenu) avec trois décollages sur les bras, en avait informé l’équipage en lui indiquant un risque d’attente et l’invitant à refaire un passage sur le point ANDLO, soit une attente d’environ 7 à 9 minutes. Qui se sont avérées fatidiques…

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Au huitième jour de ce procès, vendredi 12 mai, Bernard Ziegler avait fait citer Pierre Baud
ex vice-président de la Division essais en vol et vice-président du « Training center Airbus ».
Il sera suivi dans l’après-midi par Jacques Clostermann et Henri Marnet-Cornus, tous deux pilotes et cités par l’association ECHO.

Comme Bernard Ziegler son prédécesseur à la tête des essais en vol d’Airbus, Pierre Baud s’est appliqué non sans conviction à expliquer à l’auditoire, images à l’appui, l’évolution des avions au fil des ans. Instruments analogiques ou cathodiques ? Comparant même les appareils maison à ceux du concurrent Boeing : « nous n’avons rien inventé. L’évolution s’est faite pas à pas, précautionneuse. En aucun cas révolutionnaire… ».
Le président veut savoir si un équipage d’ancienne génération et qui passe sur un A320 de nouvelle génération pouvait perdre des repères ? Pierre Baud ne se démonte pas : « Si l’équipage a été lâché par Air-Inter sur cet avion, c’est qu’il était capable de le manœuvrer avec l’expérience et la maturité nécessaire… ».

Pierre Baud (au centre) en compagnie de maîtres Ndiaye (à gauche) et Buffat (à droite)

Confusion dans le mode de descente ? Une erreur est toujours possible assure Pierre Baud mais « je ne comprends pas qu’on ne capte pas une erreur de cet ordre durant un temps aussi long ». Et de souligner lui aussi que la détection de telles erreurs fonctionne lorsque les pilotes travaillent ensemble, se surveillent mutuellement et font les annonces. A l’appui de ses dires, il sort de son portefeuille une carte format carte de crédit qu' Airbus donne à tous les pilotes en formation et dont la règle d’or N° 5 est claire : consultation permanente de l’écran. Ce qui aurait indiqué la vitesse réelle de l’avion à l’équipage.

Hubert de Gaullier : « ce qui est en cause, c’est la philosophie du FCU concernant l’affichage du taux de l’angle ou la vitesse de descente… ».

Claude Palpacuer procureur trouve la présentation faite par Pierre Baud « très éducative » et s’interroge : « le pilote a-t-il choisi délibérément cette descente de 3.300 pieds ? ». Réponse : « On peut se poser des questions sur la non-communication entre les deux pilotes ». « Avez-vous vu un équipage faire cela (descendre à cette vitesse ndlr) ? ». « En IFR( instrument flying rules ), jamais « . Bernard Ziegler renchérit : « les deux hypothèses sont plausibles. Mais mon intime conviction, c’est la descente volontaire… ».

Cité par ECHO, Jacques Clostermann, 56 ans, commandant de bord chez Air-France, le fils de Pierre Clostermann auteur du « Grand cirque » et l’une des grandes figures de la Chasse française durant la seconde guerre mondiale est lui aussi un ancien de l’Armée de l’air avant d’être devenu pilote dans le civil. Volubile, il ne mâche pas ses mots: « l’ambiance chez Air Inter à l’époque a été à mon avis un facteur contributif grave dans la survenance de l’accident. Conflit important à cause de l’équipage à deux, condescendance d’Airbus à l’égard des pilotes « livreurs de pizzas », aucun retour d’expériences. Il y avait une minorité qui s’est opposée au pilotage à deux. Environ 100 sur 600 pilotes. Il n’y a pas eu de voix de sage pour dire stop, maintenant c’est terminé…Il y avait une ambiance pestilentielle au sein d’Air-Inter. On ne met pas un avion en ligne dans cette ambiance. L’information montait, mais n’était pas répercutée. Le retour d’expérience ? Il n’y en avait pas. On mettait une chape de plomb. On ne voulait pas que ça sorte d’Air-Inter…il fallait permettre le succès de l’avion ».

Dernier témoin cité par ECHO, Henri Marnet-Cornus, 57 ans, à la retraite, ancien commandant de bord chez Air Lib, co-auteur d’un livre récent ( Transport aérien- Le dossier noir- Editions Privé- JAC 64) Pour lui, l’accident était prévisible. Et il énumère ce qui à ses yeux y a mené. Niveau de la qualité dans l’environnement des pilotes, erreurs détectées en amont, défauts récurrents de l’appareil à l’époque, retour d’expériences pas pris en compte, laxisme de l’administration, formation mal faite, appariement de l’équipage…et de conclure en citant encore les accidents du Concorde, de Charm el-Cheikh, de Maracaibo en demandant l’excellence pour le transport aérien.

« Ultrasécurité : une épée de Damoclès pour les hautes technologies ? »

2009-07-16T08:03:00.003-03:00

Par René Amalberti

Conférence du 21 mars 2007 dans le cadre des Rendez-vous de La Recherche

Technical Reports and Publications : Aviation Human Factors

2009-07-11T11:17:00.000-03:00

The following is a list of selected aviation human factors reports published by Beta Research (BRI). Relevant reports published by other organizations are also listed where appropriate. Copies of most reports can be ordered online. Click the Abstract link for a summary of the report and ordering information.

A partial list of institutional purchasers of our technical reports is also available.

Flight Simulation: Virtual Environments in Aviation. Ashgate Publishing, Ltd., 2005. Abstract

Chapters: 1.Visual Scene Simulation 2.Sound Effects and Communications Simulation 3.Whole Body Motion 4.Handling Qualities and Control Loading 5.Cognitive Fidelity and the Simulator Task Environment 6.Flight Simulators in Pilot Training and Evaluation 7.Simulator Fidelity and Training Effectiveness 8.Limitations in Flight Simulator Design and Use 9.Advances in Flight Simulation 10.Flight Simulation in Research

System Design Alternatives for Simulation Training of Kennedy Space Center Shuttle Landing Facility Personnel. BRI-TR-111204, December, 2004.

Air Traffic Control Communications Simulation: Radio Frequency Chatter and Aircrew Behavior. BRI-TR-140903, September, 2003.

Air Traffic Control Communications Simulation and Aircrew Training. Proceedings of the Royal Aeronautical Society, November 5-6, 2003. London: The Royal Aeronautical Society.

Air Traffic Control Simulation Fidelity and Aircrew Training: A Field Study. BRI-TR-130303, March, 2003. Abstract

Radio Communications Simulation and Aircrew Training. BRI-TR-130901, September, 2001. Abstract

Advance Technology Applications in Flight Simulator Training and Evaluation: Voice Generation and Recognition. BRI-TR-121099, October, 1999. Abstract

Suicide by General Aviation Aircraft: Is Public Safety at Risk? Proceedings of the Human Factor and Ergonomics Society, 2004, pp. 2008-2011. Abstract

Identifying the Factors that Contributed to the Ueberlingen Midair Collision. Proceedings of the Human Factor and Ergonomics Society, 2004, pp. 194-198. Abstract

DWI Convictions Linked to a Higher Risk of Alcohol-Related Aircraft Accidents. Human Factors, 2002, Vol. 44, pp. 522-529. Abstract

An Analysis of In-Flight Impairment and Incapacitation in Fatal General Aviation Accidents. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Society, 2002, pp. 155-159. Abstract

Pilot Error in Copying Air Traffic Control Clearances. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Society, 2002, pp. 145-149. Abstract

The Relationship Between Working Conditions and Commercial Pilot Fatigue Development. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Soc., 2001, pp. 185-188. Abstract

The Role of Weather in General Aviation Accidents: An Analysis of Causes, Contributing Factors and Issues.Proc. of the Human Factors and Ergonomics Soc., 2001, pp. 190-194. Abstract

Aviation Accidents and Incidents Associated With the Use of Ophthalmic Devices by Civilian Pilots. Office of Aerospace Medicine, Federal Aviation Administration, DOT/FAA/IAM-01/14, July, 2001. Abstract

The 'Where' and the 'Why' of Cross-Country VFR Crashes: Database and Simulation Analyses. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Soc., 2001, pp. 78-81. Abstract

Analysis of Mid-Air Collisions in Civil Aviation. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Soc., 2001, pp. 153-156. Abstract

Human Factors Analysis and Classification System. February, 2000. (Tech. Report, DOT/FAA/AM-00/7). Washington, D.C.: U.S. Dept. of Transportation. Abstract

Physical and Psychological Impairments of Pilots in U.S. Aviation Crashes. Proc. of the IEA 2000/HFES 2000 Congress, July, 2000, pp. 364-367. Abstract

Does CRM Training Improve Teamwork Skills in the Cockpit?: Two Evaluation Studies. Human Factors, Vol. 41, No.2, June, 1999, pp. 326-343. Abstract

Alarm Related Incidents in Aviation: A Survey of the Aviation Safety Reporting System Database. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Soc., 1999, pp. 6-10. Abstract

Examination of Part 135 Controlled Flight into Terrain Accidents as a Basis for Enhanced Ground Proximity Warning Systems. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Soc., 1999, pp. 11-15. Abstract

General Aviation Accidents Involving Spatial Disorientation. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Soc., October, 1995, pp. 25-29. Abstract

Midair Collisions: The Accidents, the Systems, and the Realpolitik. Human Factors, 1980, Vol. 22, pp. 521-533. Abstract

Air Traffic Control

Air Traffic Control Human Factors and Aircraft Approach Spacing. BRI-TR-251299, December, 1999. Abstract

Analysing Incident Reports for Factors Contributing to Air Traffic Control Related Incidents. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Society, 1999, pp. 1075-1079. Abstract

From prosodics to party line: Human factors of data link communications. Proceedings of the ARINC/FAA Aeronautical Telecommunications Symposium on Data Link Integration. Annapolis, MD., May, 1990. Abstract

Datalink Communications in the National Airspace System. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Society, 1989, pp. 57-60. Abstract

Human Error in ATC System Operations. Human Factors, 1980, pp. 535-545. Abstract

Flight Attendants, Cabin, Passengers

Emergency Evacuation of Commercial Airplanes. NTSB Safety Study, NTSB/SS-00/01. Washington, DC: NTSB, 2000. Abstract

The Comprehensibility of Airline Safety Card Pictorials. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Soc., October, 1997, pp. 801-805. Abstract

Understanding of Aviation Pictograms Among Respondents from Europe and the U.S. Proc. of the Human Factors and Ergonomics Society, 1996, 820-824. Abstract

Fresh Air Plan for Aviation Promises Ergonomic Benefits for Passengers

2009-07-11T11:12:00.002-03:00

Fresh Air Plan for Aviation Promises Ergonomic Benefits for Passengers

June 22, 2007
By Jennifer Anderson

Subscribe to Ergoweb Updates, a free summary of each week's news and discussions.

A joint American and European plan that’s all about fresh air is being promoted for its environmental credentials, but its ergonomics credentials are just as noteworthy. The initiative aimed at cutting greenhouse gases will also improve the cost-effectiveness of air travel by cuting fuel costs, and one procedure promises to make it a smoother experience for the flying public by reducing time on runways.

The Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions (AIRE), announced in June by the Federal Aviation Administration (FAA), is the second recent initiative with built-in ergonomic benefits.

In a speech to EU partners in AIRE in June, FAA administrator Marion Blakely said AIRE unites government, industry, airlines, manufacturers, and service providers to pull in the same direction behind a single environmental goal. She explained that AIRE will capitalize on existing technology and best practices for cutting greenhouse gas emission in the short and medium terms.

Blakely said the alliance will focus on trajectory ground operations to minimize aircraft flight time, meaning jets will be ushered from the gate to the runway as quickly and smoothly as possible. She told the EU audience to image of a town without the need for streetlights because all of the car movements were synchronized.

Blakely said they will also be using oceanic tailored arrivals heading into the destination as part of the plan. She described the operation as “a low power, continuous descent approach that has planes gliding smoothly in to the runway with minimal power.” It cuts fuel, noise and emissions, she added.

The agency plans to conduct field trials of these different elements on new routes between Europe and the United States in 2007. On the US side of the Atlantic, the continuous descent approach will be tested at Atlanta airport with multiple airlines and with arrivals into Miami.

And in May the FAA expanded a program aimed at reducing flight delays in the peak summer season, when the weather is at its worst. The Airspace Flow Program gives airlines the option of either accepting delays for flights for which storms are predicted en route, or flying longer routes to circumvent them. In the first phase of the program, delays fell by 9 percent compared to the year before, bad weather days at major airports in the region. The program is being expanded to 18 more airports in the United States.

Source: FAA

Debate sobre la tolerancia de los accidentes... entrando en el SMS y sus potenciales conflictos futuros junto a Enrique Pineyro

2009-07-11T05:17:00.001-03:00

No se si tenemos ANAC, pero la ANAC ya tiene sitio web

2009-07-10T19:30:00.003-03:00

La presidenta ordeno por decreto la creacion de la ANAC el dia 1ero de julio de 2009

Por qué sera necesario hacerlo "por decreto"?

Qué pasa con la decretomania en nuestro pais?

Quién liderara la dura tarea de supervisar la seguridad en esa estructura? Qué lugar tendran los Factores Humanos en la estrategia de prevencion?

Algunas preguntas, por ahora sin respuestas en el sitio de la flamante decretada ANAC

Un juez responsabilizará al Estado nacional por la caída de un avión militar

2009-07-09T09:32:00.009-03:00

El magistrado Alberto Suárez Araujo cree que hubo fallas de mantenimiento
de la aeronave que cayó en Los Polvorines y causó la muerte de dos oficiales
en 2006. Los errores apuntan contra el Ministerio de Defensa, a cargo de Nilda Garré

Es inminente una sentencia del juzgado federal en lo criminal y correccional Nº 2
de San Martín, a cargo del Alberto Martín Suárez Araujo, que intervino en el
siniestro ocurrido en septiembre de 2006.

La resolución está basada en distintos detalles que surgen de cruzar información
de testigos, los últimos minutos de contacto entre el piloto y la torre de control
en Campo de Mayo, el libro de vuelo del piloto y los peritajes de la Junta
de Investigaciones de Accidentes.

Las dos posibilidades, fallas en el mantenimiento y en la instrucción de los militares,
ponen la lupa sobre el mal manejo del presupuesto asignado a la ministra
Nilda Garré, al frente del Ministerio de Defensa.

Cabe recordar otros accidentes que se registraron en los últimos tiempos, por ejemplo,
le fuego que destruyo casi por completo el rompehielos Almirante Irizar y la caída
de un Mirage en la localidad bonaerense de Tandil durante una exhibición.

En este contexto, es importante destacar que hace 20 años, por ejemplo, se volaban
cerca de 25 horas por mes, mientras que ahora por el insuficiente dinero asignado
para las operaciones, apenas llegan a 10. Y el piloto del Mohawk accidentado no habría
sumado más de tres al mes, según señala hoy el diario Ambito Financeiro.

De esta forma, el juez Suárez Araujo estaría a punto de informar que la caída
del Mohawk fue producto a una falla técnica seguida de un probable error humano
del piloto por deficiencia en el adiestramiento para resolver emergencias.

Fuente: Infobae

Preguntas :
- las causas del problema de mantenimiento se analizaron?
- cuales fueron las fallas latentes de las mismas?
- Como intervienen los demas estratos gerenciales -militares, ellos-
ademas de la Ministra Garré en las decisiones relacionadas
con la inversion en mantenimiento como medio de prevencion?

INFORMACION PREVIA SOBRE ESTE ACCIDENTE accesible en Sitio del
Observatorio del conoc sur de las fuerzas armadas :

10. Accidente de avión militar: mueren un capitán y sargento del Ejército
En un fallido aterrizaje de emergencia sobre un descampado en el partido
de Malvinas Argentinas el pasado 13 de septiembre perdieron la vida
dos miembros del Ejército que fueron identificados como el capitán
Gonzalo Francisco de la Cruz y el sargento ayudante Roberto Antonio Quesada.
Los dos pilotos militares habían partido minutos antes de Campo de Mayo, en un avión
Grumman OV-01 Mohawk del Ejército Argentino, cuando el desperfecto en uno de los
dos motores les hizo perder altura abruptamente. Aunque pudieron utilizar los asientos
eyectables, los tripulantes habrían decidido no hacer uso de ellos, posiblemente para
evitar que la aeronave cayera sin control sobre las viviendas.
Algunos testigos del accidente dijeron que vieron cómo el avión perdía altura y planeaba
tratando de esquivar las casas de la zona. Luego giró sobre su eje y, boca abajo,
cayó en la improvisada cancha de fútbol, en un descampado.
Según informó el Estado Mayor General del Ejército, la aeronave "efectuaba un vuelo
de rutina ordenado, cuando por causas que se tratan de determinar cayó poco después de
despegar del Aeródromo Militar de Campo de Mayo".
Pasadas las 11.30, el jefe del Ejército, teniente general Roberto Bendini, llegó al lugar del
accidente y evitó dar precisiones. Sólo afirmó que la aeronave tenía "un buen
estado de mantenimiento". Sin embargo, Aníbal de la Cruz, hermano del piloto fallecido,
denunció en declaraciones radiales que la víctima ya había tenido problemas con un motor
de ese mismo avión. En las investigaciones del caso interviene el juzgado federal en lo
Criminal y Correccional N° 2 de San Martín, a cargo del Alberto Martín Suárez Araujo,
que dio intervención a la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Fuerza Aérea,
que realizó los peritajes en el lugar de la tragedia
(Ver diario La Nación, sección Información General, 14.09.06)

Fuente del diario La Nacion :

En Villa de Mayo: cayó en un descampado un viejo avión biplaza del Ejército Argentino

Dos pilotos evitaron una tragedia mayor

La pericia de ambos militares, que fallecieron en el accidente,

hizo que no embistiera una escuela y un supermercado

Noticias de Información general: anterior | siguiente

Jueves 14 de setiembre de 2006 | Publicado en edición impresa

Eran las 8.10 y la despoblada cancha de fútbol parecía ser la única alternativa posible

para evitar una tragedia mayor. Apenas dos kilómetros habían alcanzado a recorrer los

dos pilotos militares, que pocos minutos antes habían partido de Campo de Mayo

en un avión Grumman OV-01 Mohawk del Ejército Argentino, cuando un desperfecto

en uno de los dos motores les hizo perder altura abruptamente.

La desolada superficie de tierra y pasto, situada en la esquina de las calles Eva Perón

(ex Wilson) y Perdriel, era la excepción dentro del barrio bonaerense de Villa de Mayo,

en el partido de Malvinas Argentinas. Aunque pudieron utilizar los asientos

eyectables, los tripulantes habrían decidido no hacer uso de ellos, posiblemente para

evitar que la aeronave cayera sin control sobre las viviendas.

Habrían intentado entonces hacer un aterrizaje de emergencia en el descampado,

aunque sin éxito, ya que el avión se estrelló y sus dos ocupantes fallecieron en el acto.

Ambos fueron identificados como el capitán Gonzalo Francisco de la Cruz y el sargento

ayudante Roberto Antonio Quesada.

Algunos testigos del accidente dijeron que vieron cómo el avión perdía altura y planeaba

tratando de esquivar las casas de la zona. Luego giró sobre su eje y, boca abajo,

cayó en la improvisada cancha de fútbol, en un descampado.

"El avión volaba bajo, dio una vuelta, trató de esquivar uno de los camiones estacionados

frente al supermercado y cayó de punta. Inmediatamente se prendió fuego", dijo

a LA NACION Andrea Sánchez, que vive justo enfrente del predio donde se precipitó

la aeronave.

Los restos de la cabina y la cola de la aeronave quedaron desperdigados a

metros de un supermercado, de una escuela y de los cientos de casas bajas que rodean

el terreno.

Falla en un motor

Según informó ayer el Estado Mayor General del Ejército, la aeronave "efectuaba un vuelo

de rutina ordenado, cuando por causas que se tratan de determinar cayó poco después

de despegar del Aeródromo Militar de Campo de Mayo".

El director de Defensa Civil del Municipio de Malvinas Argentinas, Mariano Aguilar,

dijo que el piloto, ni bien salió de Campo de Mayo, había informado a la torre de control

que tenía uno de sus dos motores averiados.

"Cuando salió de Campo de Mayo el avión ya estaba en emergencia. En una maniobra

desesperada, para evitar caer sobre las casas, el piloto trató de aterrizar en este lugar,

dio una vuelta de campana y se estrelló", indicó Aguilar, que fue uno de los primeros

en llegar al lugar de la tragedia.

Pasadas las 11.30, el jefe del Ejército, teniente general Roberto Bendini, llegó al lugar del

accidente y evitó dar precisiones. Sólo dijo que la aeronave tenía "un buen

estado de mantenimiento".

Sin embargo, Aníbal de la Cruz, hermano del piloto fallecido, denunció que la víctima ya

había tenido problemas con un motor de ese mismo avión.

En declaraciones radiales, el familiar afirmó ayer que su hermano "a veces iba a Paraguay

a comprar equipos neumáticos para reparar la máquina que comandaba".

Según su hermano, hacía un tiempo que el piloto "se sentía desilusionado con el Ejército"

"Todo está de terror"

Al ser consultado acerca de las expresiones del jefe del Ejército respecto de la tragedia,

Aníbal de la Cruz señaló: "Me llamó la atención porque dijo que todo anda bien y no

es que ande bien. Todo está de terror".

En las investigaciones del caso interviene el juzgado federal en lo Criminal y Correccional

N° 2 de San Martín, a cargo del Alberto Martín Suárez Araujo, que dio intervención a la

Junta de Investigaciones de Accidentes de la Fuerza Aérea, que ayer por la mañana

realizó los peritajes en el lugar de la tragedia.

María Eugenia Baliño

Tesis doctoral de Ingenieria sobre el glasscockpit

2009-06-30T15:05:00.003-03:00

Aqui les dejo a todos mis amigos pilotos la posibilidad des comentar lo que significa para ustedes este enfoque de ingenieria para el rediseno del glasscockpit. Personalmente algunas cosas me gustaron, otras no, siempre es una buena ocasion para debatir... Ya las iré comentando conforme vaya teniendo tiempo...

Veamos qué da el debate, luego de una lectura atenta de los capitulos de este trabajo tan interesante de un doctor en ingenieria de la UPC.

Para quienes no tienen cuenta en google, pueden enviarme sus comentarios a mi email personal y los subiré : miaslanides@gmail.com

Los sistemas de gestion de la seguridad (SMS) aérea deberan comprender la complejidad de la actividad gracias a conceptos y metodos adecuados

2009-06-30T08:30:00.020-03:00

Estuve últimamente en un curso sobre SMS (Sistema de Gestión de la Seguridad) muy bien organizado, en el que se nos presentó este sistema que tan seriamente se esta intentando implementar en el mundo de la aviación desde la OACI.

No escribiré mucho en este blog al respecto, porque prefiero reservar algunas ideas para futuras publicaciones en revistas cientificas (es el fatal "publish or perish", lamentablemente), pero diré solamente algunas cosas que me alarman porque, por un lado, significan un retroceso en los paradigmas de la seguridad, y por otro no veo que alarmen demasiado nadie, salvo a algunos colegas de la ergonomía y de la psicología de la aviación. El resto adhiere a este supuestamente "nuevo" enfoque de la seguridad, sin criticarlo, esperando todo del mismo, como si fuera una "fatal salvación"... y ya sabemos desde hace rato que en esto de la seguridad, las creencias no bastan…

Ante todo, una primera lectura en diagonal nos permite ver que el SMS no tiene nada de nuevo. Reconocido por los docentes, los modelos de gestión de la calidad y de los riesgos laborales son precursores del SMS, y su existencia constituye la prueba misma de que esto no es nuevo. Por lo tanto, las criticas que se le aplicaban a estos sistemas, son validas y transferibles al SMS.

Aparte, la gestión de la seguridad es constante en la aviación, porque si no lo fuera, no sería uno de los sistemas más seguros del mundo. Otra cosa es que esa gestión no se haga como lo indica el SMS. Esto también se reconoce desde los ideologos del SMS, pero es necesario volver a precisarlo aquí para comprender la argumentación que sigue. La gestion de la seguridad no nace con el SMS, sino que se elije -o impone, segun como se vea- una cierta forma de supervisar la seguridad y de mejorarla, diferente de la "natural" o previa a la implementacion del SMS.

Lo que es presentado como algo novedoso, es entonces, por el contrario, algo muy conocido y trillado, sobre todo para quienes trabajamos en otras industrias desde hace mas de una década y que nos preocupamos por la mejora de la seguridad desde la ergonomía. Esto no deja de ser cierto porque en la aviacion el SMS sea una novedad... El SMS sera novedoso para algunos pilotos, ingenieros, etc. pero no lo es para los especialistas de la seguridad, en particular a aquellos que estudiamos los factores humanos.

Lo realmente novedoso hubiera sido plantear al SMS como la continuidad y versión mejorada de 1) los sistemas de calidad y de gestion de riesgos laborales, 2) la gestion actual de los riesgos en la aviación... Asi, se hubiera podido decir que la experiencia previa de estas dos maneras de gestionar el desempeno humano podrian ser dos modelos de referencia de los cuales se inspira la OACI, seleccionando de estos enfoques utiles, sus puntos positivos, y eliminando los negativos. Esto que creo hubiera podido ser un camino esperanzador, no lo es... no veo que se haya hecho ningun trabajo de analisis de las ventajas e inconvenientes de transferir estos sistemas al SMS de la aviacion, y no veo que esto vaya a hacerse tampoco... No veo que se haya partido de un analisis de la forma actual -sin SMS- de gestionar los riesgos individualmente y coletivamente por parte de la organizacion y del sistema entero de la aviacion, como para aprender algo positivo y corregir las derivas del modelo actual... Salvo en el caso de alguna reglamentación que existía previamente y que se respetería en el nuevo formato, lno veo que se haya capitalizado lo que la aviacion ha aprendido en ciertos países . No se respeta esta adquisicion de experiencia previa en el marco del SMS. Y esto corre el riesgo de generar resistencia... En los casos de paises sin experiencia previa, el modelo SMS es arriesgado porq otras razones: no es que surja esta resistencia, sino que ocurrira el caso contrario, el de implantar un sistema en un contexto en el que faltan las competencias técnicas, sobre todo las de las autoridades aeronauticas que deben establecer los limites de la aceptabilidad de ciertos riesgos... con las derivas que esta discrecionalidad puede generar…

Y las limitaciones de estos dos sistemas de gestion – calidad y riesgos laborales - son varias...

Por un lado, su tendencia a separar componentes inseparables del desempeno humano : quienes intentamos analizar el trabajo humano como un componente de un sistema - condicion sine qua non para mejorarlo- sabemos que no se puede describir ni mejorar la actividad humana pensandola por partes, la calidad por un lado y la seguridad por otro... ambos objetos del trabajo estan entremezclados y forman parte integrante de una sola logica de trabajo... y son objetos mas o menos facil de contemplar al mismo tiempo, por cierto... ser eficientes, cumplir con los plazos y con la calidad esperada no siempre esta en fase con la prudencia y la seguridad maximas. Pensar la gestion de la calidad por un lado y la de la seguridad por otro siempre fue un problema justamente por esta razón. Se disocia artificialmente y se gestiona algo que el trabajador contempla conjuntamente. Los sistemas de gestion de este tipo simplifican asi el objeto de estudio y desintegran la logica del trabajo. Terminan siendo poco eficientes porque la realidad a gestionar es otra : la complejidad no puede captarse con herramientas que simplifican las situaciones de trabajo de los pilotos, de los controladores aéreos, de los técnicos de mantenimiento... y simplifican porque desconocen... y esto es lo que seguira ocurriendo si los técnicos en seguridad no conocen la actividad que realmente desarrollan los trabajadores... es un riesgo metodologico del SMS tal como lo han presentado por ahora...

Otra limitacion es que el SMS propone reglas de toma de decision para evaluar los riesgos y su aceptabilidad, sin que sea necesario para hacerlo conocer de psicologia, de sociologia, de ergonomia. Esto es lamentable, ya que los modelos sistémicos de por si no bastan para completar "las casillas" correspondientes a la evaluacion del riesgo... Las disciplinas mencionadas han aportado tanta informacion a la hora de comprender el sentido del comportamiento humano en las organizaciones, por un lado, y en el caso de la ergonomia en especial, han desarrollado metodologias y conceptos para mejorar y reorganizar el trabajo humano... Lo que veo en el SMS es un desconocimiento total de los aportes de estas disciplinas, salvo la integracion de un modelo sistémico reasoniano que ya esta sobrepasado incluso desde la perspectiva del propio James Reason... Veo un funcionamiento en casillas que deben completarse a criterio del que las completa... si éste sabe de comportamiento humano -con un enfoque cientifico y técnico, entiendo- todo esta muy bien, pero si solo usa su experiencia personal para describirlo y evaluarlo, ahi comenzamos a tener problemas... el riesgo es percibido de diferentes formas segun quién lo evalue, es bien sabido, y los criterios de evaluacion no son estables, sino dinamicos, en funcion de la variabilidad de las situaciones analizadas. Esto es un gran defecto del modelo actual... cualquiera opina y en funcion de criterios no estabilizados, muy subjetivos y que pueden generar grandes conflictos en las situaciones de trabajo. Hasta ahora esas evaluaciones del riesgo se debatian -o no- dentro de los colectivos profesionales respectivos. Si queremos evitar que el debate genere problemas, conflictos, y que se haga mejor que en la actualidad, hay que partir de lo que existe, de la mirada que tienen los profesionales actualmente sobre los riesgos, respetar mucho su punto de vista y trabajar con ellos en una colaboracion comprensiva. No se puede imponer desde afuera una mirada inquisidora y evaluadora de sus practicas si comprender sus criterios y su vision de los riesgos.

Otra limitacion es la hipotesis de base del SMS : las normas son el camino seguro, los desvios son actos inseguros per se... cuyos efectos y riesgos debemos medir y evaluar su aceptabilidad... Esta tendencia a ver la seguridad como la conformidad es algo que esta evolucionando en el mundo académico, y que incluso por la OACI comenzo a integrar citando en algunos de sus textos las ideas de la Ingenieria de la Resiliencia... Pero evidentemente, esta rama de la ingenieria no esta aun lista a proveer herramientas concretas para la accion, y la OACI se lanzo en otra direccion... Pero que estas herramientas "llave en mano" no existan, no significa que no se puedan construir en equipo multidisciplinar e internacional. Sobran los recursos. Lamentamos entonces que los pensadores de la OACI no hayan consultado un poco mas a ergonomos, psicologos y especialistas de la seguridad de todos los paises a los cuales se supone que luego van a imponerse estas nuevas reglas de juego... Hubiera sido mucho mas frutcifero que lo hicieran antes de lanzarse en esta metodologia normativista que significa un retroceso serio en cuanto a la modelizacion de la seguridad sistémica, de sus mecanismos y de las maneras de intervenir para mejorarla...

Hubieran podido incluir por ejemplo la idea que muchos defendemos acerca de analizar el trabajo de los pilotos y de otros técnicos del sistema cuando todo "sale bien"... o sea, aprender de los aciertos... El SMS no aprende de los aciertos, detecta desvios y los califica a priori de errores o de violaciones. Na hay lugar para analizar aciertos en este modelo. Cuando en realidad, sabemos que los desvios son muchas veces aciertos, por mas que le duela a algunos ingenieros o gerentes de seguridad. El criterio del piloto justamente se deja libre en muchos casos en los que hay que pensar, y no solo EJECUTAR. EN esos casos, se da lo que se llama el fenomeno de "continuidad del proceso de diseno", o sea, el trabajar es terminar de disenar lo que comenzo a disenar la ingenieria... es usar el avion de un modo diferente al prvisto por las normas... Muchas veces ese es el criterio que evita el accidente.

Hubieran podido también aprender de algunas alertas que se dieron desde algunos grupos de expertos en ergonomia y factores humanos que se opusieron a parte de la bateria de herramientas del SMS, como fue el caso del informe LOSANGE, una critica del método LOSA... Pero estas criticas no fueron organizadas de un modo participativo y respetuoso de las diferencias, hubo un enfretamiento por falta de una instancia en la que se pueda debatir y construir consensos... entre expertos del mundo de la aviacion, y expertos de la seguridad, eminentemente...

Otra cosa que me sorprende, del mismo modo que me sorprenden los proyectos de investigacion que se lanzan desde institutos de investigacion que surgen como hongos después de ocurridas catastrofes como la de AZF, es la poca referencia a los trabajos de ergonomos y especialistas en Factores Humanos en este mundo de la aviacion... No quiero pecar de corporativa, pero no puedo callarme en esto tampoco... En el SMS se habla mucho de investigacion predictiva, de "nuevos métodos" y se omite mencionar el aporte que tienen y que podrian tener los ergonomos en el proceso de gestion de la seguridad. Si se los solicitase explicitamente en el SMS, asi como se los solicita en paises en los que esta profesion esta desarrollada, el trabajo predictivo de l que se habla podria ser realizado en parte por los ergonomos que ya son expertos en el diseno de las dimensiones técnico-organizativas y podrian entonces intervenir mas en la aviacion. Pero no figuramos los ergonomos, ni figuran siquiera los psicologos ... el SMS se olvido de nosotros...

Por tomar un ejemplo : uno de los casos estudiados en los cursos de SMS es el del accidente de Milano Linate. En todo el desarrollo del caso se mencionan causas que tienen que ver con un mal diseno, en especial de la senalizacion de la pista de rodaje y de las herramientas a disposicion del controlador aéreo. Esto es claramente un trabajo de diseno que se ha realizado sin la mirada del ergonomo, sin sus aportes en el pronostico - el ergonomo esta en el nivel predictivo, por definicion, cuando trabaja en proyectos de diseno- que tuvo que existir al disenarse el aeropuerto de Milano Linate... Pero en las medidas de mitigacion no se hace ni una sola vez referencia al aporte de un ergonomo en los proyectos... Es lamentable, son varias decadas de experiencia de trabajo no reconocidas y que no se aprovechan desde este proyecto SMS... El llamado es mas bien : que los técnicos del equipo de SMS identifiquen los riesgos y transformen la reglamentacion, tecnologia y formacion... como si eso fuera evidente, como si no requiriese competencias especificas... como si fuera tan simple...

Lo relaciono con proyectos de investigacion porque me parece que en esos proyectos pasa lo mismo que con el SMS : se esta dando vueltas, se pierde tiempo y no se va directamente al grano : la gestion de los riesgos ya se hace, y lo que hay que hacer es mejorarla... Pero no hay que incorporar nuevas estructuras burocraticas para hacerlo, ni mucha mas investigacion ... Solo se necesita contar con especialistas que sepan detectar los fallos en las estructuras actuales, Y QUE SEPAN CONSERVAR LAS CUALIDADES DE LAS MISMAS, y dejarlos identificar, juntos con los miembros de la organizacion, lo que esta pasando... Creo que mas que SMS solo bastaria con ponerse a contratar gente especialistas en factores humanos que trabaje en diseno y en gestion, que simplemente tomen en cuenta la variabilidad de las situaciones, de las personas, de las culturas profesionales, de las competencias, y las traduzcan en criterios para decidir como modificar la organizacion del trabajo (reglamentacion, asignacion de tareas, horarios de trabajo, constitucion de equipos, etc.), la tecnologia y la formacion...

Estas personas, junto a los trabajadores de las organizaciones, podran ir mas alla de lo que hasta ahora hacen solos los trabajadores por su cuenta... Agregarles solo una carcaza de herramientas, sin criterios claros para evaluar los riesgos y su aceptabilidad, dejandolos librados a los conflictos eventuales que acarrearan estas evaluaciones, maxime en paises en los que la autoridad aeronautica debera decir lo que es aceptable o no sin ser experta en el tema desde un plano técnico, es tirar una bomba en las manos de las organizaciones... No hablemos ya de los paises en los cuales se desarrolla un culto a la colaboracion entre directivos y sindicatos, paises en los cuales el sindicato no es visto como un enemigo de la produccion, sino como un actor social para facilitar el dialogo... En estos paises, el SMS tal como lo comprendo por ahora y sobre todo su estructura, pretende introducir cambios en la dinamica de la participacion que no podran ser aceptados por los actores sociales... Los parlamentos no dejaran pasar tamanos retrocesos en el dialogo social y en la participacion del trabajador en las evaluacionesdel riesgo y en sus medidas de mitigacion. Los debates entre "produccion y proteccion" que viven con tanta legitimidad en algunas organizacion de paises que asi lo permiten, no tendrian tanto espacio en esta nueva configuracion...

En definitiva, los expertos en factores humanos en la aviacion y en otros sistemas criticos y complejos habiamos llegado a entender que para mejorar la seguridad habia que tomar en cuenta la seguridad desde un punto de vista que va mas alla de la conformidad "el sistema genera seguridad o no, mas alla de que se desvie de la norma?", y que se debia considerar en el analisis tanto a la seguridad como a la produccion y a la actividad real de los actores de la aviacion. El objetivo era mantener ambas variables, produccion y proteccion, en niveles aceptables, sin privilegiar a una por encima de la otra. El SMS focaliza su mirada en los riesgos, en la seguridad, y en la conformidad con respecto a la normativa... Y desde este punto de vista, significa un retroceso en cuanto a poner sobre la balanza ambos objetos de la accion de los trabajadores... Es evidente que un sistema normado a 100% y controlado con un referencial de tipo SMS será seguro... pero ahora el tema es si será productivo ademas de seguro... No despegar es lo más seguro. En mi tierra dirian : "el que no hace, no erra"... Pero eso ya lo sabíamos desde hacía mucho tiempo, desde antes que a la OACI se le haya ocurrido recurrir al SMS. Nosotros los ergonomos en particular queremos que la aviación sea segura pero que funcione. Y eso significa otro desafío conceptual y metodológico más sutil y participativo que el SMS.

El proyecto de investigacion en Factores Humanos de la Universidad de Texas se jubila con Bob Helmreich

2009-06-29T14:48:00.003-03:00

Diciembre de 2008

Dice el sitio web de la Universidad de Texas :

"Después de 25 años, ha llegado el momento de cerrar las puertas del Programa de Investigacion en Factores Humanos (antiguamente llamado el Proyecto de Investigacion sobre las tripulaciones aerospaciales) de la Universidad de Texas en Austin. En junio de 2007, el Dr. Robert Helmreich se jubilo de la Universidad de Texas en tanto que profesor emérito. También lo hicieron otros de los antiguos miembros de este equipo : John Wilhelm y Lou Montgomery. Con el fin de conservar para siempre la información de este sitio web sin tener que actualizarla, hemos simplificado todo su contenido dejando los enlaces hacia los articulos mas consultados, los contactos y los resumenes de proyectos. Por favor, sepan que a partir de ahora no se ofrecera ningun tipo de asistencia para la consulta del material de este sitio.

Gracias a todos por su interés y apoyo a lo largo de los anos. Los extranaremos a todos.

Un mensaje de despedida de parte del Dr. Robert Helmreich, fundador y director del Proyecto de Investigacion en Factores Humanos la Universidad de Texas :

	« Ha sido un honor y un privilegio trabajar con un gran equipo de estudiante de grado, de doctorado y de post doctorado, asi como con colegas de la aviación, de la medicina, y del espacio en los Estados Unidos y en el mundo entero. Espero que hayamos podido contribuir un poco al conocimiento y al ejercicio profesional de la seguridad a lo largo de los anos. Fué con mucho pesar que hemos cerrado el proyecto, pero el tiempo había llegado. Estoy muy orgulloso de quienes han dejado el proyecto y que ahora están realizando contribuciones profesionales significativas. Por mi lado, me he jubilado de la Universidad de Texas, sigo escribiendo y asesorando sobre el desempeño humano en la « primera línea ». A todos los visitantes les deseo una suave « navegación a vela » por el sitio, esperando que los desafíos de nuestros trabajos realizados desde la psicología social y los factores humanos les parezcan tan apasionantes como lo fueron para mi. Bob Helmreich »

Gracias a usted, Sr. Helmreich !

Y gracias, desde la Argentina, por haber sido un actor importante en el juicio por el accidente de Lapa…

Accidente de Air France y varios, por Enrique Pineyro

2009-06-20T12:33:00.003-03:00

HILAS : integrar el analisis del trabajo cotidiano en el diseno técnico-organizativo de la seguridad

2009-06-20T07:36:00.006-03:00

Los pilotos y mecanicos pueden reportar con las herramientas de HILAS, simplemente "lo que esta mal", lo que no funciona, lo que frena su actividad...

El diseno de la seguridad depende de las decisiones politicas tambien, y HILAS permite llevar hasta los mas altos niveles un modelo de lo que es "seguro" y lo que no lo es.

Como evitar la fatiga de los pilotos? - El caso Easyjet

2009-06-20T07:26:00.002-03:00

Congreso trianual de la Asociacion Internacional de Ergonomia

2009-03-04T12:13:00.001-02:00

Ergonomía de la investigación de accidentes

2008-09-06T06:15:00.008-03:00

Existe la ergonomía aplicada al diseño de los cockpits, de la organización del trabajo y reglas de todos los actores del sistema de la aviación. Esta poco desarrollada, pero hacia eso estamos yendo de a poco, como lo he descrito en el articulo "Ergonomía y aviación :matrimonio de conveniencia".
La seguridad pasa, en efecto, por brindar los medios de trabajo a quienes operan los sistemas. También depende de cómo éstos logran trabajar de un modo cómodo, sin preocupaciones que alteren su estado psicofísico. La ergonomía piensa en estos aspectos también, cuando está bien aplicada.

Pero existe una nueva manera de ayudar al sistema de la aviación desde la ergonomía, y es aplicándola al diseño de los dispositivos de ayuda al trabajo de los investigadores de accidente. En este area desarrollo mi actividad, intentando tanto modelizar los procesos de trabajo de los investigadores como sus dificultades. Creo que es uno de los ejes en los cuales debemos seguir trabajando los investigadores en FFHH : cómo adaptar los dispositivos a las características de los investigadores y de sus tareas? Como hacer para que se den los medios como para que ellos, en los tiempos ajustados de los que disponen para actuar, integren del mejor modo los últimos modelos de causalidad de los accidentes?

Un eje de trabajo que me parece fundamental, sobre todo ahora que está de moda hablar de "cultura justa", es preguntarse como harán los investigadores, cuya finalidad es la prevención, para lidiar tanto con la presión de los medios -que no es siempre la de la sociedad- y la de la justicia, y lograr a la vez avanzar en la investigación de un modo calmo, sin cometer errores por encontrarse en situaciones de presión temporal. Cómo harán para evitar sentir que deben responder a las presiones de los diferentes actores de la sociedad (constructores, reguladores, familiares de victimas, etc.)?

El accidente de Barajas es un caso paradigmático que ilustra bien lo que ocurre en este sentido: ya se están revelando a los medios los avances de la investgación, a medida que la hipótesis se van refutando... y digo bien refutando, porque se sabe que nunca una hipótesis se prueba, sino que se refuta para plantear otra que se mantiene como verdad hasta prueba de lo contrario. Este proceso de refutación siempre tiene un límite artificial, y más aún en el marco de las investigaciones, que es el tiempo. Nunca se puede decir a ciencia cierta : "la causa fue ésta", sino que "solo se puede decir que no se encontraron pruebas que nos permitan descartar tal hipotesis, hasta el día de hoy". Por lo tanto, si los medios y la justicia apuran a los expertos de la junta de investigacion de accidentes, este proceso se ve aun mas comprometido y afectado.

Personalmente pienso que no conviene apurar a los investigadores, por más que las familias quieran saber que ocurrió, lo cual se entiende desde un plano humano y emocional. Hay que empezar a tomar conciencia de que la solución a los problemas constatados pasa por la mejora de la calidad del trabajo de estos equipos, y que no se los ayuda apurándolos y poniéndoles presión desde el exterior.

Por otro lado está la cuestión de la independencia: hay que garantizarla, pero cómo? Como se puede garantizar la independencia de una investigación si el constructor de la aeronave es quién envía a sus expertos para auto-analizarse? Cómo se puede garantizar que el trabajo de análisis no esté sesgado por el mero hecho de pertenecer a la organización que diseña, regula el uso, matiene o vive de la venta de los servicios del componente central del sistema: el avión? Por otro lado, cómo no hacer un analisis junto a los actores mencionandos, si el constructor, quien opera y regula el uso del avion es quien mas conoce los problemas relacionados con el diseño, el uso y la regulación del uso de la aeronave? Es todo un tema, y debemos trabajar para mejorar la tensión necesaria entre el saber y el poder tomar distancia y auto-analizars su rol en el sistema... independientemente de las responsabilidades penales que las eventuales acciones impliquen.

Son solo algunas ideas para plantear una necesidad : toda investigación debería ser objeto de análisis por parte de investigadores en FFHH para la mejora de futuros dispositivos de investigación de accidentes. Debería plantearse como un aprendizaje continuo en base a la experiencia de la investigación de accidentes. Desde la ergonomía y otras disciplinas que conforman los FFHH podemos ayudar a hacerlo. Solo bastaría abrir caminos.

GISCAV : la mejora de la seguridad de vuelo basada en un modelo de saludo bio-psico-social

2008-08-31T07:52:00.005-03:00

Aquí compartimos nuestra entrevista a Mariluz Novis acerca del proyecto de investigación-acción GISCAV

Acceso a un artículo que describe en profundidad el GISCAV

Seguridad sólo con SMS, esa es la cuestión

2008-08-23T16:33:00.005-03:00

En este momento la OACI ha iniciado la generalización de su política de seguridad basada en la implementación de Sistemas de Gestión de la Seguridad. Los seminarios que se van dictando en las diferentes regiones también se han realizado en la Argentina bajo la coordinacion de Daniel Maurino.

Creemos que, como todo sistema, el SMS es perfectible, y verán en el enlace que sigue, cuáles son algunos de los elementos que hemos estado debatiendo en el foro de CRMyFFHH en la aviacion acerca del tema.

Debate "SMS: unica via de acceso a la seguridad?"

Ergonomía y aviación: Matrimonio de conveniencia

2008-08-23T16:19:00.005-03:00

Por Michelle Aslanides

La Asociación Internacional de Ergonomía la define como “la disciplina científica que trata de la interacción entre los seres humanos y demás elementos de un sistema” pero también como “la profesión que aplica la teoría, principios, datos y métodos al diseño, a fin de optimizar el bienestar humano y la eficiencia global del sistema, evaluando tareas, productos, entornos y sistemas para que éstos sean compatibles con las necesidades, habilidades y limitaciones de las personas”.
Algunos autores atribuyen el origen del término a Jastrzebowski, quien en el siglo XIX habla por primera vez de ergonomía como “ciencia del trabajo”, a partir de su doble raíz griega ergon (trabajo, fuerza) y nomos (reglas, leyes). Otros especialistas europeos de la fisiología, psicología del trabajo y de la ingeniería volverán a adoptar el término al crear la primera asociación (Ergonomic Research Society) en Inglaterra en 1949, alentados e influenciados por los intercambios con la corriente americana del “Human Engineering” durante el Plan Marshall.
Existen dos grandes corrientes en ergonomía en Europa y en el mundo, tanto para la enseñanza, como para la práctica y la investigación. La primera es la más antigua y predomina en países anglosajones y Japón bajo el término de “Human Factors”. Más normativa, considera que la ergonomía es un medio de mejora de las condiciones de trabajo a partir de la aplicación de las disciplinas científicas basadas en métodos experimentales practicados en laboratorio.
La segunda, que aparece en Francia y en Bélgica en los años 50-60, es la ergonomía de la actividad, defensora del análisis del trabajo en situaciones reales como medio de estudio y de mejora del mismo. El segundo enfoque, todavía minoritario en el mundo, empieza a generar frutos en enfoques tales como los de seguridad ecológica, “naturalistic decision making”, “ingeniería de la resiliencia” que retoman y desarrollan las ideas de los precursores de la ergonomía de la actividad (Zsambok 1996), (Hollnagel 2006).

Ergonomía y aviación
La ergonomía está muy relacionada con la aviación porque en esta última es muy importante el diseño. La aviación es un sistema socio-técnico que debe ser seguro y eficiente a la vez. De hecho, históricamente fue un sector pujante en el campo de la ergonomía, sobre todo la aviación militar que comprendió muy pronto que sus accidentes estaban relacionados con problemas de diseño de las interfaces de los cockpits o con la fatiga de su personal. Como ejemplos, vale recordar aeronaves donde los controles de algunos sistemas (switch) no estaban todos en la misma dirección al estar en on u off, o en los primeros aviones donde los instrumentos se instalaban en la cabina sin ningún tipo de orden, dificultando de alguna manera la atención distributiva del piloto, o la presentación actual de la información en distintos colores según la alerta deseada. Cientos de pequeños pero valiosos avances que hay en nuestras cabinas han surgido del análisis de los profesionales para mejorar el sistema.
(...)

Aqui podran acceder al resto del texto editado por la Revista EL AVIADOR del COPAC

3eras Jornadas Latinoamericanas de Factores Humanos y Seguridad de Vuelo

2008-08-23T15:51:00.003-03:00

CONVOCATORIA

2das Jornadas Latinamericanas de Factores Humanos y Seguridad de Vuelo

2008-08-23T15:50:00.005-03:00

"CONDOR DE LOS ANDES" Quito, Ecuador
Junio de 2008

Acceso al programa del evento aqui

Algunas fotos del evento aqui

Ponencia de Salvador Tomas Rubio acerca del tema "Complacencia":

1eras Jornadas Lationamericanas de Factores Humanos y Seguridad de Vuelo

2008-08-23T15:49:00.004-03:00

Programa de las Primeras Jornadas de Aranjuez

Ponencia de Mariluz Novis :

Prevencion de accidentes y Pericia Judicial : la voz del control aereo frances

2008-04-08T19:50:00.028-03:00

Nuevos HEAD SETS : qué opinan los usuarios?

2008-02-24T14:42:00.001-02:00

Pilotos que hayan probado estos novedosos artefactos, pueden dejar sus comentarios y decirnos si son tan comodos y practicos como lo sugiere este video.

Carta de un lector piloto al diario Clarin

2008-02-24T09:02:00.002-02:00

Señor Director:

Por medio de la presente, deseo hacerle algunos comentarios, sobre la excelente nota publicada en vuestro diario el domingo 3 de febrero pasado, titulada “Con el pase de pilotos militares a aerolíneas, el Estado cede millones”.

Desde hace más de 40 años, nuestra Fuerza Aérea controla y maneja antojadiza y arbitrariamente a nuestra Aviación Civil. Fue justamente la Fuerza Aérea quien hace muchos años, inventó la licencia de “Piloto Comercial de Primera Clase de Avión”, que dispone que cualquier Piloto Argentino deba acumular 900 horas de vuelo y rendir el examen correspondiente, para poder tripular como copiloto cualquier aeronave de línea aérea regular.

Lejos de ser, como dice equivocadamente la nota de referencia, “una exigencia de las líneas aéreas”, fue nuestra Fuerza Aérea quien lo dispuso y la que “siendo más papista que el Papa”, inventó esta licencia única en el mundo, cuando en realidad, nuestro país por estar asociado a la O.A.C.I. (Org. Internacional de Aviación Civil), debería, tal cual sucede en todos los países de nuestro planeta, permitirlo con poco más de 200 horas de vuelo.

¿ Ud. se preguntará el porque de esta licencia ?. Muy fácil. Hace años, los Pilotos Militares volaban más de 60 horas por mes y los civiles, solo podíamos pagar con suerte cinco. ¿ Cuál fue la forma que nuestra Fuerza Aérea encontró para marcar la diferencia, abrirle camino laboral fuera de sus filas a sus pilotos y perjudicar una vez más y como fue su costumbre, a los civiles ?. Inventar esta licencia.

Si Dios quiere e ilumina a los funcionarios de la Adm. Nacional de Aviación Civil (A.N.A.C.), quienes a la brevedad se harán cargo del manejo de nuestra Aviación Civil, esta licencia desaparecería y nos pondría a la par del resto de los países del mundo, inclusive de los E.E.U.U., a quienes muchas veces tomamos como ejemplo.

Deseo aclararles a los lectores, que deben entender por “Estado que cede millones”, a todos los habitantes de nuestro querido país, quienes con nuestros impuestos les pagamos las carreras a nuestros pilotos militares. Muchos de ellos, un muy elevado porcentaje por cierto, inclusive también de nuestra Armada, una vez en condiciones de hacerlo, con las horas de vuelo suficientes, abandonan dichas Fuerzas y se insertan en el ámbito civil, sin haber pagado una sola hora de vuelo de sus bolsillos y aun peor, sin devolverle un solo peso al estado que los formó para defender nuestros cielos, nuestros mares y nuestra patria y no para volar como civiles.

En otros países, donde se cuida el bolsillo y se respeta al habitante que paga sus impuestos, los militares que desertan de las Fuerzas Armadas que los formaron sin haber amortizado su carrera, deben pagar hasta el último peso que se invirtió en ellos. Con esta sola medida se frenaría este drenaje poco ético y que perjudica tanto a los civiles.

Lo saluda muy atentamente.

ALEJANDRO E. CASCANTE

D.N.I. Nº 13.472.613

Piloto T.L.A. de Avión

Instructor de Vuelo de Avión

alecascante@infovia.com.ar

Avenida 2 (Rucci) Nº 283

(B 1862 LOE) GUERNICA- Buenos Aires

El Director de la ANAC de Argentina

2008-01-30T14:26:00.002-02:00

Me dicen que ya ha sido nombrado el responsable de esta agencia argentina... tambien me dicen que no tiene experiencia en la materia, que es solo un politico ... alguien puede aportarme algun dato sobre esta persona? Prefiero pensar que los rumores son solo eso, y que se equivocan... Despues de varios accidentes gravisimos que hemos sufrido en nuestro pais, tanto en el transporte comercial como en el ambito militar, despues de los incidentes referidos al control aéreo argentino que se han denunciado publicamente(*), no puedo creer que el gobierno tenga el mal gusto de poner a una persona incompetente en ese puesto. A menos que la competencia requerida sea otra que la que me estoy imaginando, que se trate de ser competente en actividades que nada tienen que ver con la aviacion en si misma, sino en lo que esta permite obtener (sus "subproductos economicos", por llamarlos de alguna forma...)

Los accidentes son organizacionales, en gran parte. Desde hace mucho tiempo que todos los especialistas lo sabemos, y sabemos en que medida el factor humano tiene un alto impacto en los mismos (solo por el hecho de que en 100% de los casos, los humanos estan implicados en las situaciones de trabajo)... Eso no significa que no podamos hacer nada para evitarlos, no hay fatalidad al respecto... entre esas medidas, esta la de contratar personal competente en los puestos de decision, asi como en todos los niveles del sistema... Si empezamos asi, con Directivos incompetentes, vamos mal...

Si alguien conoce mas de cerca el tema, les agradeceria me lo comparta para poder sentirme segura al volar hacia y dentro de mi pais...

(*) aunque no sepamos si corresponden a una realidad o no, porque nunca hemos podido leer en los medios ni tener el gusto de ver a la Ministra de Defensa presentar la voz de los controladores aereos - y sus contradicciones profesionales, como es normal que existan en todo oficio - avalando o desminitiendo las denuncias del Sr. Enrique Pineyro

La seguridad aerea en Argentina segun IFACTA

2007-10-01T09:03:00.000-03:00

La situacion del ATC en Brasil : el diagnostico de IFACTA

2007-10-01T09:01:00.000-03:00

La gestion de las violaciones a normas en debate

2007-09-29T11:52:00.002-03:00

El tema sobre el cual trabajo es la gestion de las violaciones a las normas por parte de los investigadores de accidentes en la aviacion : sus dificultades y las mejoras a aportar desde un analisis ergonomico de la actividad de los investigadores.

En el foro de CRMyFFHH en la aviacion hemos debatido estas cuestiones, y ha surgido un lindo producto que se ha subido recientemente al blog del foro y que quisiera compartir con ustedes. Es, a mi modo de ver, bastante generalizable a otros sectores de actividad, por lo cual supongo que les sera de utilidad a todos los ergonomos que intervienen en las problematicas de la gestion del riesgo y de la seguridad industrial. El documento es una sintesis de los debates, y se la debemos a Salvador Tomas Rubio, un piloto y psicologo espanol que participa en el foro creado por el Dr. Hugo Leimann Patt hace mas de una decada. Salvador nos regala a menudo su tiempo con maravillas como esta sintesis, y por eso se lo agraecemos todos, y quiero reconocerle en particular su contribucion a la construccion y difusion del conocimiento en este blog.

Para acceder al documento, haga clic aqui

Articulos y CV para consultar

2007-09-28T08:01:00.000-03:00

Acceso a los articulos : haciendo clic en el titulo de esta entrada